La Autopista Santa Fe-Rosario y su puente
Uno de los signos distintivos de Barranquitas Oeste es ser el portal de acceso donde desemboca, o nace, según se mire, la Autopista Provincial N° 1 “Brigadier López”. En cierta forma la culminación de esta obra de la década de 1970 cambió la fisonomía del barrio en su extremo de cara al poniente.
La Autopista Santa Fe-Rosario fue la primera de su tipo y extensión en la Argentina. Cuando todavía faltaban muchos años para que la troncal Ruta Nacional N° 9, entre Buenos Aires y Rosario finalizara como Autopista (que se construyó por tramos entre 1969 y 1987), Santa Fe tenía su propia y moderna Autopista.
Esta decisión política se tomó en el marco del gobierno democrático de Carlos Sylvestre Begnis, el mismo gobernador que firmó el acuerdo con Entre Ríos para la construcción del Túnel Subfluvial entre Santa Fe y Paraná. Fue gobernador electo en dos oportunidades, y en los dos mandatos fue depuesto por dictaduras cívico-militares. En su primera gestión, desde 1958 a 1962 se inició la construcción del Túnel Subfluvial (único en Sudamérica desde 1969) y en la segunda se dieron los pasos fundamentales para iniciar la construcción consignada Autopista Santa Fe-Rosario.
Begnis, médico rural en sus inicios, de extracción Radical, formó parte del movimiento Desarrollista encarnado en la figura política de Arturo Frondizi, paradigma de gobierno que pregonaba a las obras de infraestructura como base del desarrollo económico y del progreso social. Begnis, luego fue fundador del Movimiento de Integración y Desarrollo (MID).
En cuanto a la Autopista que lleva la denominación vial AP01, y el nombre “Brigadier Estanislao López”, tiene la particularidad de que su kilómetro “0” está en Rosario, en el cruce con la Autopista Urbana Ruta Nacional N° A008. La obra comenzó a ejecutarse en 1964 y se finalizó su construcción en 1972. Como se menciona en un sitio web “El 30 de septiembre de 1971 el gobierno nacional y su homólogo provincial firmaron un convenio por el que el camino (todavía en construcción) se transfería a jurisdicción nacional. Luego de disputas judiciales, los mismos entes firmaron otro convenio el 13 de septiembre de 1979 para el regreso a la provincia de Santa Fe de la autopista A-029, como se denominaba en esa época. Este convenio incluía además una compensación económica a la provincia”. La autopista santafesina tiene 157 kilómetros de extensión, con accesos a las localidades cercanas y a las rutas provinciales de conexión transversal.
En cuanto al desarrollo de las obras, y su habilitación por partes, vale decir que para fines de 1971 la calzada principal estaba concluida. Por ello, y pese a restar tareas de demarcación horizontal y señalización, fue habilitada al tránsito entre Rosario y el cruce con Ruta Nacional N° 19 (acceso a Santo Tomé). (El Litoral 18/11/1971)
La concreción de la Autopista en la zona de Barranquitas Oeste aparejó sus consecuencias para los vecinos, más allá del progreso como infraestructura que significó. En tal sentido, vale repasar que en medio de la intervención del municipio por parte del gobierno de facto que derrocara a Illia en 1966, en 1971, bajo “la intendencia” de Conrado José Puccio, los vecinos reclamaban porque las obras de construcción de la Autopista a Rosario generaban problemas de anegamientos por el movimiento de suelo. Así lo reflejaba el diario El Litoral cuando mencionaba que “… le pidieron que se solucione inmediata y prácticamente el problema de los desagües; se apresure la conclusión de las viviendas de las cuarenta familias afectadas por el nudo de comunicaciones (Avda. Blas Parera-autopista Santa Fe-Rosario) y que con urgencia comience el rellenamiento de las dos zonas determinadas por los afectados de Blas Parera (hoy Perón), que se ven obligados a pedir alojamiento para dormir en casa de parientes o amigos cada vez que llueve”: (El Litoral 22-1-1971)
Las obras de la construcción de la anhelada Autopista, la primera en el interior del país y solventada con fondos provinciales, arribó a la instancia de la necesidad de desalojar viviendas precarias en la zona oeste del barrio. Esa necesidad llevó a varias negociaciones, las que finalmente terminaron con el desalojo compulsivo. De ello daba cuenta El Litoral de 1971 en el mes de la Navidad, cuando mencionaba que “Anoche, poco después de las 20, los vecinos que habían procedido a ocupar el cruce de la Avda. Urbana Blas Parera (hoy Perón) con el ingreso a la ciudad de la autopista (calle Iturraspe) fueron conminados por la policía a retirarse del lugar. No se produjeron escenas de violencia…”, sin embargo los desalojados “realizaron manifestaciones y exteriorizaron de viva voz su protesta por lo que consideraron un atropello”. Para “persuadirlos” la policía llegó con carros de asalto y procedieron a desarmar las precarias viviendas y carpas. Ante esta acción, no sólo otros vecinos de Barranquitas se movilizaron y solidarizaron, sino que además llegaron hasta el lugar otros más de Villa del Parque, Villa Hipódromo y Santa Rosa de Lima. Un colectivo policial arrasó con los ranchitos y los vecinos corridos del lugar denunciaron al citado medio que “Además, nos llevaron chapas. Comidas, ropas, radios, frazadas, zapatos de criaturas y otros efectos”. La policía utilizó gases lacrimógenos para dispersar la manifestación de los vecinos pobres del barrio.
En un escrito difundido por los vecinos del lugar, citado en el diario, mencionaban: “Pueblo de Santa Fe: somos pobres, pero queremos vivir como argentinos. Nosotros, sus hermanos de Barranquitas Oeste, les preguntamos: ¿Qué patria defienden el señor gobernador, el señor intendente, el jefe de policía?”. Y se preguntaban si esta forma de desalojo, compulsivo, en horas de la noche, y sin alternativas de reubicación para las familias, era “el gran acuerdo que se pregona”, cerraban su escrito al decir “la lucha no ha terminado y que el episodio es un eslabón más de la acción para lograr la liberación final”. (El Litoral 2/12/1971)
Así, desde esta ubicación geográfica que relaciona al Barrio Barranquitas Oeste con la Autopista, se pueden reconstruir las implicancias de una obra de esta magnitud para la barriada, hasta orillar en los acontecimientos de la inundación evitable de la ciudad de Santa Fe en 2003, cuando entre la combinación de factores de grandes lluvias, crecida del Salado, defensa no terminada a la altura del hipódromo y puente angosto de la Autopista, un tercio de la trama urbana y 130.000 santafesinos fueron cubiertos por las aguas.
En este punto es dable repasar el apartado respecto del puente de la Autopista Santa Fe – Rosario que en el libro “Agua de Nadie, la historia de cómo el Salado inundó Santa Fe” se dedica a una de las razones por las que se anegó la ciudad. Al respecto vale citar sobre el curso de agua que “El Salado discurre serpenteante por la provincia hasta que llega a la desembocadura de su curso, entre las ciudades de Santa Fe y Santo Tomé. Por un tramo de unos 20 kilómetros, la necesidad de comunicación entre la capital provincial hacia el oeste, norte y sur, requirió a lo largo de la historia diferentes tipos de vinculaciones, viales o ferroviarias. En un rápido repaso se puede mencionar que se construyeron dos puentes carreteros (el propiamente denominado Carretero y el de la Autopista), y tres puentes ferroviarios (de sur a norte el del Ferrocarril Mitre, el del Belgrano –destruido- y el del Ferrocarril Santa Fe – también destruido-)”. (Agua de Nadie, Fernando Pais, Ediciones UNL, 2008)
Más adelante, este trabajo editado por el Centro de Publicaciones de la Universidad Nacional del Litoral, refería sobre la incidencia del angosto puente de la Autopista sobre el Salado: “Sobre la importancia de estas obras en la circulación del río, cabe rescatar lo señalado en el informe pericial por Bacchiega, Bertoni y Maza cuando mencionan que ‘…producen modificaciones al normal escurrimiento de las aguas, dado que, en muchos casos, sus anchos libres de pasaje resultan sensiblemente inferiores al ancho del valle de inundación. En efecto, el ancho de expansión del río resulta, en su tramo inferior, del orden de los 1500 m a 2000 m, en tanto que las luces de los puentes que lo atraviesan varían entre un máximo de 1350 metros, correspondiente al puente Carretero a Santo Tomé, hasta un mínimo de 157 metros para el caso del puente de la Autopista’”.
Esta investigación periodística de Fernando Pais indaga además que la combinación de las copiosas lluvias, más la defensa no terminada en la zona de calle Gorostiaga en el Hipódromo, junto a la estrechez del puente de la Autopista, se confabularon para inundar la ciudad de Santa Fe en el 2003. En este sentido dedica un apartado especial sobre el puente “…a la construcción, caída en 1973, reconstrucción en 1979, y posterior salida de servicio en el año 2003”. Se trataba de dos puentes paralelos que en 2003 tenía “una luz libre para el paso del agua de 157 metros”. La Autopista se construyó en los inicios de los ´70 a cargo de la empresa SAOPIM, que ejecutó la obra según los pliegos de licitación, basados en un proyecto realizado por Vialidad Provincial.
La tarea del periodista santafesino puntualiza además un detalle no menor dado que “para la construcción de este puente se cambió el cauce normal del Río Salado, el que pasaba entre sus curvas serpenteantes frente al Barrio San Pantaleón, San Pantaleón y Barranquitas, de norte a sur. Lo que se realizó es una canalización hacia el puente nuevo de la Autopista, aunque el curso de agua naturalmente pasaba en las proximidades del terraplén de Barranquitas, cerca de lo que hoy es Avenida Perón y la Autopista”.
El libro publicado en 2008, e incorporado años después como prueba en la denominada “Causa Inundaciones” a pedido del Actor Civil, rescata de la historia sobre la destrucción en 1973 que “En El Litoral del 11 de mayo de 1973, un mes antes de la caída del puente, se mencionaba lo que decía el Dr. Bojanich, a cargo Hidráulica de la Provincia, sobre los caudales medidos del Salado y la situación del puente: ‘Las mediciones realizadas al lograr su altura máxima, tanto en la autopista como en la ruta 166, (hoy Ruta Provincial Nº70) alcanzaron a los 1.200 metros cúbicos por segundo. Es significativo que el mismo valor se obtuviera en los lugares citados –añadió- lo que indicaría que no existe contención de volúmenes por parte del terraplén de la autopista. El puente de esta ruta posee un tramo canalizado a los efectos de orientar el escurrimiento en sentido perpendicular a la obra, para evitar los consabidos procesos erosivos, aunque lógicamente la sección del canal fue proyectada en base a caudales normales’”.
Párrafos siguientes el libro especifica los acontecimientos del colapso de la estructura del entonces recientemente habilitado: “Contra los pronósticos de los especialistas, el puente se cayó el 13 de junio de ese 1973, y frente a la conmoción que se vivía en la zona oeste de la ciudad, mientras ciudadanos y estudiantes universitarios llenaban bolsas con arena para defender los barrios, en el Nuevo Diario publicaba a un día del derrumbe, bajo el título ‘El GOBIERNO EXHORTA A LA POBLACION’, que el ‘…ministro de Gobierno, Dr. Roberto Rosúa exhortó a la población a mantener la calma y evitar que la gravedad de los sucesos produzcan histerismo colectivo en detrimento de la eficaz labor que realiza el gobierno en salvaguarda de la ciudad’. Si, se trata del mismo Rosúa que en el 2006 ocupó el mismo cargo bajo el gobierno justicialista de Jorge Obeid y que era diputado provincial en el 2003. Más adelante, el funcionario mencionaba una advertencia sobre un curioso hecho que se repetiría en el 2003 con el agua creciendo por el embalse de la Autopista, se publicaba: ‘Advirtió –por Rosúa- que ante versiones existentes de que un grupo de vecinos se dispondría a volar un sector de la autopista para facilitar el paso de las aguas, señaló que ello traería aparejado ‘un verdadero desastre’ por cuanto la gran masa de agua que pasará rápidamente involucraría un peligro latente a nuestra capital y a la ciudad de Santo Tomé a raíz de ello también seriamente amenazada’”.
Allá por 1973 la flamante autopista quedaba inhabilitada en su tramo final por la destrucción del puente sobre el Salado. Este acontecimiento provocó en el ámbito institucional de la legislatura provincial la conformación de una comisión investigadora integrada por ingenieros y funcionarios, algunos de ellos protagonistas con responsabilidades en lo gubernamental en 2003. Esa investigación determinó que “…la destrucción de la estructura del puente se debió fundamentalmente a una deficiencia de sección de escurrimiento disponible, que provocó una fuerza de arrastre excesiva con socavación de los dos pilares centrales y en el canal, aguas arriba y abajo. No existe un estudio hidrológico que permita prever crecientes máximas con distintas frecuencias”. (Agua de Nadie, Fernando Pais, Ediciones UNL, 2008)
Esos estudios allá por los años 70’, bajo un gobierno castrense al frente de la provincia, no fueron realizados, y finalmente “Un 16 de junio de 1979, es decir, seis años después de su caída, uno de los dos puentes paralelos entró en servicio. Si bien sólo he tenido acceso a dos recortes donde El Litoral hace alusión a la obra pronta a inaugurarse, es notable en estas publicaciones del 22 de mayo y el 15 de junio de 1979 la ausencia de alguna mención en cuanto a sostener el mismo ancho del puente”, se dice en “Agua de Nadie”. Es decir, se reconstruyó con el mismo ancho y en el mismo lugar fuera del meandro natural del río.
Con el Salado tranquilo, sin crecientes, el puente de la autopista se mantuvo sin problemas. Cuando en la década del 90’ el modelo neoliberal privatizador de la presidencia de Carlos Menem tuvo su correlato en la provincia de Santa Fe bajo la gobernación del ex corredor de Fórmula Uno Carlos Reutemann, una de las áreas privatizadas fue la Autopista Santa Fe-Rosario. En esa concesión de una obra ya construida y concluida, la nueva signataria AUFE encargaba un estudio hidrológico sobre el río Salado y el viejo puente de la autopista. Esa tarea fue desarrollada por el Instituto Nacional del Agua (INA) que determinó para la empresa concesionaria, como lo había sido advertido en la década del 70’, que el puente era angosto para situaciones de crecidas del Salado.
Fernando Pais indaga respecto de este estudio y de las razones de por qué la empresa AUFE decía a su comitente, el Gobierno Provincial, que el puente no servía: “Lo que la provincia privatizó no fue la construcción de una autopista para lo cual la empresa, a su propio riesgo e inversión, ejecutaría una obra esperada y necesaria. No. Lo que el gobierno privatizó fue el “mantenimiento y conservación” de una obra ya construida con recursos de los santafesinos, en funcionamiento, es decir, ya hecha. Por este motivo, y en una clara prosecución del modelo neoliberal de Carlos Menem, la provincia de Santa Fe licitó sólo el mantenimiento de la Autopista y dejó fuera las obras, que en todo caso debería encarar el Estado con sus propios recursos. Esta es la razón por la que AUFE paga al INA el estudio sobre el redimensionamiento del Puente sobre el Río Salado, porque sabiendo que era angosto para soportar una crecida como la de 1973, le informaba a la Provincia que debía hacer la obra y se cubría las espaldas. Sencillo”.
El puente frente a Barranquitas en 2003
En abril del fatídico año para los santafesinos uno de los dos puentes paralelos finalmente colapsó en una de sus pilas y dejó sin tránsito a la autopista. A uno y otro lado del terraplén de la doble vía llegó a existir una diferencia de nivel de casi un metro en las aguas. La Autopista actuó como una “represa” para el Salado que comenzó a ingresar por la defensa inconclusa, en calle Gorostiaga, y que para el mediodía del 29 de abril, avanzaría inexorablemente sobre las casas de los barrios del oeste, en especial en Barranquitas Oeste, donde inicialmente comenzó a cubrir las zonas bajas al oeste de Avenida Perón y al norte de la Iturraspe, pero luego ya superó el bulevar con el nombre del general y avanzó hasta llegar a la propia López y Planes.
Uno de los puentes fue nuevamente inutilizado, y por un tiempo, utilizado el otro que quedó en pie sin compromisos en su estabilidad. Ya en noviembre de 2006, el gobierno de Jorge Obeid, dejaría inaugurado el nuevo doble puente ampliado de la Autopista, que llevó de 157 metros a 577 su extensión. Según el comunicado de prensa oficial del gobierno provincial “El objeto de la obra fue la ampliación de la luz de los puentes existentes sobre el río Salado, que incluyó el recalce de los mismos y las obras complementarias necesarias para garantizar un tránsito sin interrupciones por los puentes y accesos de la autopista para crecientes de gran magnitud superiores a la ocurrida en abril-mayo de 2003, la que fue estimada entre 3900 m3/s y 4200 m3/s. A tales efectos y en función de los estudios hidrológicos realizados por la Dirección Provincial de Vialidad, se adoptó como caudal de diseño 5000 m3/s y como caudal de verificación de fundaciones 7000 m3/s”.
En esa obra se invirtieron en su momento poco más de 30 millones de pesos, algo así como el canon que AUFE abonó desde el inicio de la concesión hasta antes de la tragedia evitable con la Inundación de 2003. Es decir, con los fondos aportados por el peaje pagados por los usuarios hubiera sido posible realizar la obra antes, si esos fondos no hubieran sido destinados a otros fines más que a mejorar la infraestructura estatal privatizada. Una obra con la ampliación del puente como lo recomendara el estudio del INA en 1998 que hubiera reducido el represamiento del río Salado en 2003 y tal vez, mitigado el impacto del ingreso de agua por la defensa inconclusa de calle Gorostiaga.