El Puente Iriondo
En la historia de la comunicación de la ciudad de Santa Fe con el oeste se establecen varias conexiones por encima de la barrera que impone el Río Salado y sus bañados. Así, desde el ámbito ferroviario, se pueden mencionar, en el entorno cercano de la trama urbana, tres puentes con vías férreas, de los cuales sólo sobrevive el hoy operado al Belgrano Cargas, pero que allá por fines del siglo XIX correspondía al Central Argentino, luego Mitre.
El otro puente, a la altura de Villa del Parque, era el original del Ferrocarril Belgrano, que luego de sufrir varios embates de crecidas, terminó por caer en algunos de sus tramos y quedar en desuso. El tercero corresponde al viejo paso del Ferrocarril a las Colonias, y que cruzaba bien al norte, casi en el límite con la ciudad con Recreo. De estos últimos dos cruces solo quedan algunas estructuras, visibles y obsoletas, con la desafectación de los ramales que los vinculaban. A principio de los ’80 el original puente del Ferrocarril Belgrano, que cruzaba a la altura de Villa del Parque, quedó inutilizado, por lo que se instaló una doble vía (dos trochas operativas) para el puente que poseía el Ferrocarril Mitre, y que finalmente quedó operado solamente por el Belgrano Cargas.
Por el lado de los pasos “viales”, por diferenciarlos de los ferroviarios, existen dos en servicio para el tercer milenio, con el viejo Puente Carretero (RN 11) y el reconstruido y ampliado puente de la Autopista Santa Fe-Rosario. Queda pendiente de ejecutar el proyecto de un nuevo enlace vial entre ambas orillas, hasta el 2020 no concretado. Pero otros pasos hubo sobre el Salado previos a los existentes.
Hacia atrás en el tiempo, y tratado en las historias de otros barrios linderos con el Salado, aparecen por el lado de Santo Tomé el viejo puente de hierro levadizo, el primero en nombrarse como “carretero”, por el paso de las carretas. Y antes todavía, el puente de madera, o “Puente García”, que cruzaba a la altura del actual balneario santotomesino y era utilizado por carretas y tropas, mediante el pago de un peaje, consignación que solventó su construcción y precario mantenimiento.
El otro paso sobre el Salado hacia el oeste, tratado en la historia de barrio Cabal (Vecinal Sarmiento), corresponde al puente Mihura. De ese cruce quedan parte de los aliviadores de madera y el puente principal (hoy fuera del cauce principal del Salado que cambió su recorrido con las crecientes). Este punto era el lugar para sobreponer el curso de agua al tomar el Viejo Camino a Esperanza, derrotero que empezaba en la puerta misma de barrio Las Lomas, en Estado de Israel y la hoy calle Manuel Menchaca.
Pero esta encrucijada de barrio Cabal y Las Lomas, no era sólo el comienzo del camino a Las Colonias, hasta que se construyó la Ruta 70 en el final de la década de 1930. Había otro puente, entre el puente de García que cruzaba a Santo Tomé y el Puente Mihura a Esperanza. Ese puente, del que no quedan restos visibles en la actualidad, era el “Puente Iriondo”.
Este paso hacia el oeste era de suma importancia ya que se vinculaba con la zona rural más cercana hacia Empalme San Carlos, y en línea por caminos de dameros entre las concesiones, hacia Franck, Las Tunas y San Jerónimo Norte. Además, tenía la alternativa de evitar pasar por la ciudad de Santa Fe para ir hacia el norte por el camino a San Justo, o seguir hacia el sur por el camino a Rosario (en ambos casos se trata de la actual Ruta Nacional N° 11)
Es dificultoso rastrear fácilmente el porqué del nombre del puente, “Iriondo”, ya que en los mapas viejos de la zona no aparece ese sector con ese apellido como titular, lo cual no quiere decir que no haya existido. Por otro lado, como el “Puente García”, o el “Puente Mihura”, cabe la misma alternativa que sus constructor y operador cobrar peaje por pasar, y que fuera “Iriondo”, sin referencia a si se trataba de quién fue gobernador de la provincia, el impulsor de la conexión vial. Como fuese, el puente siempre fue nombrado, incluso en esos viejos planos de la ciudad, como el “Puente Iriondo”. Su datos de construcción y servicio no han podido ser relevados en forma directa, pero sí a través de distintas crónicas del bien adentrado el siglo pasado, y que referían a la falta de obras para restablecer el paso por el viaducto.
De este modo, se puede abrevar en amarillas páginas para ver cómo en 1935 surgía como noticia la conformación de una comisión que peticionaba el entonces gobernador Luciano Molinas por la reparación del “Puente Iriondo”. Integrada por comerciantes, vecinos e industriales de Esperanza, Las Tunas, Franck y Santa Fe, además de otras localidades vecinas, esta comisión pretendía entregar un petitorio al primer mandatario en la solicitaban “…la reconstrucción del viejo puente denominado ‘Iriondo’ pro el que tendrían acceso a nuestra ciudad los camiones con carga y las haciendas procedentes de las colonias limítrofes”, con unas 711 firmas.
Lo interesante de la nota es la referencia a una fecha de antigüedad del puente. Se decía en esa publicación del diario El Orden de 1935 que “El puente ‘Iriondo’ sobre el río Salado, fue construido hace cuarenta y ocho años, pero tiempo después, debido a la calidad de los materiales empleados en su construcción y el mismo uso, quedó inutilizado, siendo vanas cuantas gestiones se realizaron ante los gobiernos pasados para que se colocara en condiciones de tránsito”.
Además, este registro periodístico aporta algunos datos relevantes para la tarea de repasar la historia de esta conexión vial. Dice El Orden, citando el texto de la nota presentada al gobernador Molinas, en la que solicitaban la reconstrucción del “…antiguo puente denominado ‘Iriondo’, en el paso Las Crucecitas, sobre el río Salado, el que se encuentra, debido al tiempo de su construcción (año 1887), destruido, y debido al material usado en aquella época y al fuerte caudal de agua del río de referencia que se lo llevó”.
Aquí aparece, además del año y el lugar referencial del paso, que el puente para 1935 no existía, seguramente afectado, como el resto de los que estaban operativos para comienzos del siglo XX, por la gran crecida del Salado de 1914. También se consigna que los propietarios originales de ambas márgenes eran el citado Iturraspe para el sector del hoy Barrio Las Lomas, y de Torres, para el oeste del Salado. (El Orden 13/6/1935)
Poco tiempo después, en 1941, era presentado públicamente el proyecto del gobierno provincial para reconstruir el antiguo “Puente Iriondo”. La propuesta tenía como alternativa ocupar los tramos metálicos del viejo puente Carretero (levadizo) a Santo Tomé, que todavía no habían sido retirados pese a estar en desuso por la puesta en servicio en 1939 del actual Puente Carretero de hormigón.
En el diario El Litoral se publicaban los detalles de la iniciativa, que además se ubicaba estratégicamente como una conexión vial para la región y para la ciudad misma. Se mencionaba en ese artículo que “Dicho puente tendrá acceso por la ruta 11, camino Santa Fe a San Justo, a 150 metros de la capilla de El Piquete, se prolonga el puente casi en línea recta hasta las vías del F.C.S.F., empalmando allí con la carretera que une Santo Tomé con San Carlos Centro. Por otra parte, a un kilómetro al Sur de dicho empalme, se inicia una importante ruta que une las localidades de Franck, Las Tunas, San Jerónimo, Santa Clara y Pilar”.
En realidad debe haber habido un yerro del diario, ya que seguramente se trataba de Empalme San Carlos, al que siguiendo por el damero de la actual Ruta Provincial N° 5, se podría llegar desde el cementerio municipal de Santo Tomé, pasando por Campo Piaggio y continuando hasta Empalme San Carlos, para llegar desde allí -hoy con la Ruta 5 pavimentada- hasta la Ruta 70, entre el aeródromo Esperanza y Colonia Pujol.
En la citada nota de 1941 se especificaba que el monto a destinar se estimaba en poco más de 1.330.000 pesos de aquella época. Para más datos del proyecto se puede leer la página del vespertino que expone: “La Longitud del puente que cruzará el río de bañados adyacentes será de 618 metros; cuando se estudió el traslado del puente entre Santa Fe y Santo Tomé, se tuvo en cuenta su adaptación a las exigencias de las grandes cargas del tránsito automotor, y por lo cual ha sido proyectada una gran losa de hormigón para reemplazar el tablero existente, con lo que se disminuirá el peso muerto del mismo…”. Osta seguir con el citado artículo de El Litoral, que menciona sobre el Puente Iriondo, “…las actuales columnas de acero que soportan el puente, serán reemplazadas por columnas de hormigón armado…”.
Surgen de esta cita la otra referencia concreta al puente original sobre sus pilares, mientras que se detalla poca descripción más sobre las condiciones del puente, tipo de material de construcción del tablero, ancho de calzada, longitud, aspectos de difícil rastreo entre los pocos documentos disponibles.
De los planos anteriores a esta fecha surge marcado el “Camino al Puente Iriondo” en coincidencia con el trazado, desde Blas Parera al oeste, por calle Estado de Israel, y luego de un enlace corto por el Viejo Camino a Esperanza (Menchaca), toma por calle Hernandarias en su proyección hasta la orilla del río, en lo que fue propiedad de Koch y sus sucesores (1935), y luego de Roberto Menchaca (1946).
Vale decir que la obra contemplada en 1941 no sólo incluía un puente nuevo, con dos tramos tipo viaducto sobre pilotes, y el resto con terraplenes, sino que además se incluían los accesos para vincularlo con el resto de la trama vial existente. Describe entonces el vespertino que “…en el empalme con la ruta 11 (Blas Parera), se han estudiado dos curvas de acceso…” y que a su vez, del lado de la ciudad de Santa Fe, “…entre las dos curvas de enlace se ha proyectado el paraje denominado ‘El Piquete’”. Ante la carencia de planos, y pero si de ubicación relativa, es de suponer que estas curvas partirían desde el cruce de Estanislao Zeballos con Blas Parera, y la sur, del final del Hipódromo, aproximadamente por donde hoy se encuentra el límite entre Cabal y Scarafía. Esta carretera de acceso iba a tener un ancho de zona de camino de 50 metros, con alambrados laterales.
El lado oeste del proyecto tenía previsto la ejecución de un terraplén de defensa y base del camino hasta salir de las zonas bajas de bañados del Salado, que esta parte tiene su cauce principal recostado sobre la costa de Santa Fe. La propuesta continuaba con una forestación de árboles de tamariscos en esos bajíos para dar consolidación a los terrenos y actuar de protección del camino de acceso al puente.
Queda claro que el “Puente Iriondo” para esa época estaba fuera de uso, porque se menciona que “Con la reconstrucción de este puente se permitirá el restablecimiento del tránsito general, desviado hacia la ciudad de Esperanza”. Acto seguido de especificaba que autorización mediante de la Dirección Nacional de Vialidad para avalar el proyecto, Obras Públicas de la Provincia podía llamar a licitación en solo 30 días, hecho que por el resto de la información por seguir, no ocurrió. (El Litoral 20/3/1941)
Así las cosas, en enero de 1949 el diario El Litoral publicaba sobre una movilización encabezada por los vecinos de Empalme San Carlos para la reconstrucción del Puente Iriondo. Cuando ya estaban en operación tanto el Puente Carretero a Santo Tomé, como parte de la Ruta Nacional N° 11 a Rosario y Buenos Aires; y el puente de la hoy Ruta Provincial N° 70, desde Recreo hacia Esperanza y Rafaela; los habitantes de la colonia al otro lado del río querían contar con una vinculación directa hacia la ciudad. Se trataba de recuperar el viejo camino, que durante varios años entre fines del siglo XIX y principios del XX les permitió llegar a Santa Fe.
En ese artículo se mencionaba “…se realizó en Empalme San Carlos una asamblea de vecinos de la zona, delegados de entidades de distritos próximos y de esta capital, presidentes de varias comunas, funcionarios, etc., con el propósito de considerar la reconstrucción del puente ‘Iriondo’”. En esa reunión estuvo incluso el entonces jefe de Vialidad Provincia, Ing. Juan Samatán, “…quien informó a los concurrentes sobre las tramitaciones técnicas y administrativas relacionadas con tal proyecto”. No se trataba de una comisión o una iniciativa sin apoyo de las autoridades, fueron integrantes de esa comisión el intendente de Santa Fe, Francisco Sierra; el intendente de Esperanza, Raúl Bruera; el presidente comunal de Empalme San Carlos y el de Franck, y hasta la Vecinal Piquete y la Federación de Sociedades Vecinales de la ciudad formaron parte.
Desde el punto de vista de la ciudad capital se señalaba la necesidad de contar con otra vinculación, “Actualmente Santa Fe cuenta con un solo puente: el de Santo Tomé. El segundo puente, llamado Mihura, se encuentra permanentemente intransitable para automotores”. En esta afirmación quedaba excluido el puente de la en ese momento Ruta Nacional N° 166 (hoy Ruta Provincial N° 70) y que estaba relacionado a Recreo.
En este artículo aparece una referencia a la antigüedad del “Puente Iriondo”, que refiere a que “El tercero, llamado puente Iriondo, ha desaparecido hace 50 años, y a pesar de que se ha reclamado insistentemente su reconstrucción, no ha sido posible obtener la reapertura de tan necesaria vía de comunicación”, cuestión que ya quedó zanjada por el artículo de 1941 que exponer como 1887 el año de la construcción.
Entre los argumentos para contar con un acceso a zonas de tierras productivas para quintas, por la producción de verduras y hortalizas con destinos a los mercados de la ciudad. El otro aspecto radicaba en recuperar para “…los pobladores de la margen oeste (al otro lado del río) su principal vía de comunicación con la capital, de la cual se hallan privados desde hace 50 años, a raíz de una creciente del río Salado”.
Vale hacer nuevamente una salvedad en este punto sobre la referencia a una crecida del Salado 50 años antes de 1949. En realidad, para esos años, las crecidas del Salado que fueron de importancia, y que tuvieron consecuencias con los puentes que existían, como el Mihura y el del Ferrocarril a Las Colonias, fueron las de 1886 y la de 1914, a similitud de las de 1973 y 2003. Estas crecientes tuvieron todas las mismas características, copias lluvias, Salado crecido, con el río Paraná en bajos niveles, lo que provocó un gran caudal y desborde para el serpenteante río, con grandes daños.
Más allá de esta digresión aclaratoria, surge con fuerte presencia en la comunidad de mediados del siglo pasado la necesidad de contar con esta vieja vinculación hacia Las Colonias, vía la zona rural de Empalme San Carlos. En la nota de 1949 el titular de Vialidad Provincial informaba que la obra del Puente Iriondo “…formaba parte de los planes viales de la provincia desde hace varios años”. Asimismo el Ing. Samatán mencionaba que su previsión presupuestaria formaba parte del “plan de 40 millones sancionado en 1941”. Puntualmente sobre el “nuevo” puente Iriondo previsto de ejecutar, decía que “…el proyecto se preparó previniendo la utilización de los tramos metálicos del antiguo puente carretero Santa Fe – Santo Tomé, que quedó en desuso cuando se construyó el nuevo puente de hormigón”. Como dato adicional se puede mencionar que esos “tramos metálicos” del antiguo puente levadizo a Santo Tomé estaban en un depósito de Vialidad Provincial en Camino Nogueras, hoy Peñaloza y Alberdi.
El golpe de Estado de 1943, mencionada en el vespertino como “la revolución del 4 de junio de 1943”, pospuso la ejecución de ese plan de 40 millones para obras viales, pero que se revitalizaba mediante el auspicio del “…interventor Saavedra”. Las gestiones del gobernador de facto de la provincia lograron que en 1948 Vialidad Nacional cediera definitivamente a la Dirección Provincial de Vialidad los tramos metálicos del viejo puente carretero. Para 1949 el proyecto estaba elaborado y presentado para su licitación a la Dirección de Obras Públicas de la provincia, con un compromiso de una financiación mediante la coparticipación federal. (El Litoral 17/1/1949)
Más allá de las reuniones, y de los anuncios, para 1952 todavía no se registraban avances para concretar la reconstrucción del Puente Iriondo. Así llegaba a ser tema de una editorial del tradicional vespertino local, en la que se lo mencionaba como una alternativa de recorrido para evitar el paso por la ciudad de Santo Tomé, el puente Carretero y toda la trama urbana santafesina de la antigua Ruta 11 (Zavalla-General López-Avenida Freyre-López y Planes-Fray Cayetano Rodríguez-Blas Parera) para seguir hacia el norte, o a la inversa. Se destacaba que permitiría conectar directamente con “Las Flores”. Era justamente un tiempo en el comenzaba la prohibición de tránsito pesado por Avenida Freyre, lo que llevaba a los camiones a rodear por la zona de Alfonso, Roma y el Parque Garay, para llegar hasta bulevar Pellegrini y retomar López y Planes.
El editorial de diciembre de 1952 refería sobre la concreción que “…sería acertado tratar de obtener la colaboración del gobierno de la Nación, en cuyo Segundo Plan Quinquenal, se concede gran importancia a las obras viales”. (El Litoral 19/12/1952)
Un par de años después, en 1954, la opinión editorial del diario se reiteraba sobre el mismo tema y con los mismos argumento, y también, con similar situación de no concreción de la obra. (El Litoral 14/8/1954)
El rastreo de esta historia del “Puente Iriondo”, mencionada como objetivo en algún momento por el historiador santafesino Rafael López Rosas, queda en las nebulosas o anaqueles de algún archivo que consigne con mejor precisión aquel pasado que lo ubicó como un paso necesario hacia las Colonias. Para el año 2020, en el curso del Salado, nada queda de lo que fue el viejo “Puente Iriondo” de 1887.
