Ferrocarril Santa Fe
El vapor fue la fuente de energía dio impulso a la Revolución Industrial, muy lejos de Santa Fe. Sin embargo, llegaría aquello de la máquina a vapor como fuerza motriz a estos lares de Sudamérica. Sería sobre rieles, en las locomotoras a vapor, signo de modernidad, de progreso, de oportunidades abiertas por caminos de metal y madera. Pero a la par de ese adelanto quedaría impregnado, hasta la actualidad, el sistema productivo de base anclado al Modelo Agroexportador, con un esquema de transporte desde el campo al puerto.
En la segunda mitad del siglo XIX, el progreso económico y el crecimiento estaba representado por los trenes. Y la provincia de Santa Fe, con el más importante programa de socialización de la tenencia de la tierra para los inmigrantes, con la conformación de las Colonias, con el río accesible, era el lugar ideal para poner en práctica ese modelo fundamentado desde el liberalismo económico en las “ventajas comparativas”, que es lo mismo que decir, la División Internacional del Trabajo. Parcelamiento que sometió al sistema productivo nacional a ser exportador de materias primas, tanino, cueros (sin curtir solo salados) y trigo. Y por el mismo barco a vapor, y tren, que se iban las materias venían los productos elaborados, con valor agregado.
De todas formas, alternativas de desarrollo productivo sin dependencia ni financiera, ni cambiaria, ni tecnológica, era bastante difícil de lograr cuando recién para 1880 el Estado Nacional quedaba conformado bajo las premisas establecidas como básicas por Oscar Oslzak. En ese marco, la provincia de Santa Fe inicia las gestiones para poseer un ferrocarril que vinculara las nuevas colonias y sus poblaciones con la ciudad de Santa Fe y su puerto de Colastiné. Para 1880 el centro norte provincial contaba con unas 50 colonias, que estaban prácticamente aisladas por los malos y pocos caminos existentes, inadecuados especialmente para el transporte de la creciente producción agrícola que generaban.
Lilia Valentinuzzi de Pusseto dedica un capítulo en su libro “El Barrio del Puerto” al Ferrocarril a las Colonias, el primero de la región, y el primero en la ciudad. El 3 de noviembre de 1882 se sancionó la ley provincial “…facultando al gobierno provincial para que, por su cuenta y asumiendo todos los riesgos, emprenda la construcción de un línea de trocha angosta (un metro), con el fin de unir la capital de la provincia con las colonias agrícolas del Oeste santafesino”. Para ello se formalizó un contrato con la empresa londinense “John G. Meigss, Son and Co.”, que tenía como ente financiero al grupo anglo-español “Cristóbal de Murrieta y Cía.”, todo bajo gestiones del Dr. Lucas González, quien previamente había propiciado la venta de más de 1.800.000 hectáreas de quebrachales por parte de la Provincia a ese mismo grupo inversor. Entre otros de los asesores del gobierno provincial para estos acuerdos estuvo el autor de “Bases”, Juan Bautista Alberdi, quien en ese libro propugnaba en 1852: “Rodead de inmunidad y privilegios al tesoro extranjero para que se naturalice entre nosotros…”. Esos beneficios especiales garantizaban rentabilidad a los ramales para sus constructores y financistas, a fuerza de destino de recursos del erario público provincial o cesión de tierras, como finalmente ocurrió en este caso.
Con ello cerraba el negocio del ferrocarril con el negocio de la tierra, de la agricultura y del quebracho. Es dable destacar que como iniciativa, y pese a lo leonino de las negociaciones, el ferrocarril quedaría finalmente en poder el Estado Provincial, pese a sacrificar mucha tierra y recursos para obtenerlo. Sin embargo, este objetivo tampoco se cumpliría porque el Ferrocarril a las Colonias, o Santa Fe, quedaría al final en manos de capitales franceses.
Para 1884 arribaron a la ciudad en barco las primeras máquinas y elementos para montar el ferrocarril y construir la estación terminal, en calle Belgrano e Hipólito Irigoyen. Prácticamente todos los materiales utilizados en la construcción del edificio fueron importados. La empresa de los Hermanos Hume fue la compañía subcontratada a su vez por los ingleses para la tarea. Hasta se construyó un ramal directo a un muelle propio en el puerto de cabotaje (a la altura de lo que hoy es Belgrano y Alem) para arribar con la estiba de bolsas de granos. Ese muelle se adentraba en el entonces Río Santa Fe, lo que lo ubica en la prolongación imaginaria de Belgrano y Tucumán, donde hoy está el edificio del Ente Administrador del Puerto y su museo).
Dice Valentinuzzi “El 1° de enero de 1885 fue inaugurada la Estación Terminal y el tramo hasta Esperanza. Al ferrocarril provincial se lo denominó, popularmente, Ferrocarril Colonial o Ferrocarril a las Colonias. En los años siguientes, más ramales entraron en servicio empalmando con redes de otras compañías ferroviarias, constituyendo un completo sistema regional, cuya finalidad era derivar hacia el puerto santafesino los productos provenientes del interior de la provincia”. En marzo el ferrocarril llegó a Rafaela y a mediados de 1885 se comenzó la construcción del ramal para llegar desde la estación hasta el puerto de Colastiné, entonces considerado de ultramar, donde llegaban los veleros y primeros vapores, también a cargar granos, tanino, cuero y maderas duras. Este ramal entró en servicio en octubre de 1886, luego de cruzar la laguna Setúbal y toda la zona de bajos hasta el albardón del Colastiné, con salida directa al Paraná. De esta manera se independizaba el embarque de la altura del río Santa Fe, ello hasta la construcción del nuevo puerto de la ciudad, tal cual puede verse hoy.
La crisis económica desatada a nivel internacional en la década de 1890 trajo consecuencias para el modelo agroexportador atado como proveedor y periférico del Mercado trasnacional. Así, los términos de intercambio se depreciaron, las exportaciones cayeron en volumen neto y en valor, los préstamos tomados incrementaron sus intereses, el consumo suntuario de las clases pudientes de bienes importados y la constricción de la economía, acabaron por complicar, detener y hacer inviable el pago de las deudas contraídas para el desarrollo de las obras de infraestructura. Entre ellos, el Ferrocarril a las Colonias.
A modo de corolario vale citar Valentinuzzi de Pusseto que analiza: “La red ferroviaria y el puerto, beneficiaron a la región, introdujeron tecnología de punta en el transporte y en las comunicaciones, aportaron relevamientos geográficos y topográficos e infraestructuras edilicias importantes. Pero los empréstitos gestionados para su construcción y el criterio adoptado para su financiamiento y explotación, (utilidades garantizadas), condujeron al ahogo financiero de la provincia y ocasionaron conflictos sociales y transformaciones socioculturales cuyas secuelas perduran hasta nuestros días”. La autora, con compromiso, se adentra en una análisis profundo de lo acontecido con las acciones de hombres públicos y de representantes de intereses privados de aquel momento, que dieron por resultado que los ferrocarriles quedaran en manos extranjeras, pese a haber pagado gran parte de la deuda el Estado Provincial. Asimismo, se propugnó en cierta forma un mercantilismo sobre los colonos, y se sentaron las bases de una explotación extractiva y expoliadora, de depredación de recursos y marginación de poblaciones, con la construcción del Ferrocarril del Quebracho y su subsidiaria proveedora “La Forestal”.
Como dice la historiadora, “El Ferrocarril de Santa Fe, cuya Estación Central, su administración y uno de sus muelles se hallaban en el Barrio del Puerto (donde se ha incluido al Barrio Plaza España para este trabajo), facilitó el acarreo y salida por el litoral, de millones y millones de toneladas de quebracho, de tanino y de otros derivados de la explotación maderera, la fortuna forestal más grande que hasta ese momento se extrajera en el mundo”. Con lucidez, Pusseto recuerda que esa riqueza ya había sido enajenada por los santafesinos ya que provenía de las tierras vilmente vendidas a la misma empresa que luego sería la fuente de financiamiento de la construcción del Ferrocarril Santa Fe. Esas tierras luego terminarían en manos de “La Forestal”, primero de capitales ingleses y luego nacionales. No era poca superficie, era el 12 % del territorio provincial. Esa financiera, gracias a la intermediación de Lucas González como gestor designado por el gobierno, vendió esas tierras al poco tiempo por el triple de lo que la había adquirido, aunque esa compra original había sido sólo en bonos de la deuda tomada para construir el ferrocarril. Además, la citada “Cristóbal de Murrieta y Cía.”, con la diferencia que obtuvo, conformó en parte la sociedad con el nuevo adquiriente “Santa Fe Land Company Limited”. Luego, esos mismos durmientes de quebracho sacados de las otrora tierras fiscales fueron vendidos “a precios exorbitantes” al gobierno de la Provincia en la ampliación de los ramales del ferrocarril. Estas situaciones fueron expuestas y profundizadas por el periodista y escritor santafesino Gastón Gori en su libro “La Forestal, tragedia del quebracho colorado” (1965).
La misma compañía que sentó las bases de “La Forestal” arrendó y explotó incluso las 64.551 hectáreas de tierras en el norte que eran de propiedad de la familia del Dr. José Gálvez, quien había estudiado en el Colegio Inmaculada Concepción de los Jesuitas y que asumió como funcionario de la provincia entre 1884 y 1886, y desde ese año hasta 1890 fue gobernador, período en el que entre otras acciones fundó la Universidad Provincial de Santa Fe, base sobre la que se estructuró luego en 1919 la Universidad Nacional del Litoral.
¿Por qué el Ferrocarril Santa Fe terminó siendo el Ferrocarril Francés? La crisis financiera internacional, y nacional, junto con las demandas de la constructora y operadora de los ramales, más la ejecución del cobro del empréstito por la financiera, hicieron que en 1888 el gobierno de la Provincia cediera en arrendamiento la explotación del ferrocarril a la compañía “Fives Lille”, la que a su vez, inmediatamente, cedió los derechos y obligaciones a una nueva empresa creada que se llamó “Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe”. Así, los franceses saldan la deuda con los capitales ingleses y se quedaban con el uso y explotación de los ramales, siempre con la garantía por parte del Estado Provincial de una rentabilidad mínima asegurada. Vale decir que este modelo de cesión se replicó e impulso también por el Gobierno Nacional de ese momento, encerrado en la misma encrucijada de deudas y crisis económica. Este tipo de contrato era en Santa Fe para los 490 kilómetros de ramales existentes y para los 818 nuevos kilómetros a construir, entre los que figuraban los 318 hacia Reconquista.
La historia del ahora Ferrocarril Francés no terminó allí, dado que la provincia no pudo sostener las utilidades en ganancias para la compañía extranjera, por lo que entró en un nuevo círculo de morosidad, con más costos por el encarecimiento de toda la tecnología y repuestos que se debía importar para la nueva compañía francesa, y justamente era “Fives Lille” la proveedora de la mayoría de esos elementos, aquella del acuerdo original pero que prontamente transfiriera los ferrocarriles. Ello más los intereses por la mora en el pago de las utilidades mínimas garantizadas llevaron a una nueva encerrona. Así el objetivo de la colonización y desarrollo provincial se vio truncado y los ramales que quedaron mayormente operativos fueron los vinculados a las zonas más rentables y en especial los relacionados a La Forestal.
En el epílogo del siglo XIX llegaría en una serie de actos entre 1896 y 1900, cuando finalmente todos los ramales fueron cedidos a perpetuidad a los capitales franceses. Dice Valentinuzzi al respecto “Fueron transferidos todos los activos ferroviarios y se concedieron derechos de preferencia para la prolongación y empalmes de las líneas existentes y para la construcción y explotación de otras nuevas. Por supuesto, en el contrato de transferencia ‘en absoluta y definitiva propiedad’ estaban incluidos los valiosos terrenos, instalaciones y edificios situados en el Barrio del Puerto. De esta forma cayó el telón final y la Provincia pagó muy caro el haber asumido todos los riesgos en la construcción y explotación de su ferrocarril”.
El final de la historia del Ferrocarril a las Colonias, o Ferrocarril Santa Fe, o Ferrocarril Francés, tuvo su último capítulo con la nacionalización de todos los ferrocarriles por parte del Gobierno Justicialista entre 1946 y 1948. Justamente, la Nación y la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de Santa Fe firmaron el acuerdo de transferencia el 18 de diciembre de 1946. Como dice la historiadora santafesina: “De las numerosas instalaciones que poseía el ferrocarril en el Barrio del Puerto, sólo permanecen en pie la Casa Hume (en San Luis e Irigoyen hoy Museo Ferroviario), el edificio de la Administración sobre calle San Luis (hoy Registro Civil), la casa del Administrador en calle Crespo (Secretaría de Trabajo de la Provincia) y cuatro galpones (Predio Ferial Municipal)”.