El último tranvía en Barrio Mariano Comas
La historia de los tranvías como medio de transporte público comienza en la ciudad de Santa Fe en el Siglo XIX. El 3 de mayo de 1885, durante la intendencia de Mariano Comas, quedó inaugurado el servicio de tranvías a caballo. Estos coches funcionaron hasta 1914 cuando se pusieron en funcionamiento los tranvías eléctricos. La historia propia de los tranvías a caballo es tratada en Barrio Constituyentes. Pero en relación con la historia de los tranvías eléctricos es bueno recuperar un fragmento de una publicación de El Litoral donde se menciona que “En 1910, el Concejo Deliberante de la Municipalidad de Santa Fe, autorizó al Departamento Ejecutivo a licitar la concesión para la construcción de una red de tranvías eléctricos”. Entre los argumentos de los ediles de 1910 se decía que «… la crecida población de la ciudad ha traído aparejado el establecimiento de nuevos barrios y el consecuente alejamiento de la población de los centros comerciales, industriales y sociales… El encarecimiento de la vida y de la vivienda obliga a obreros y pequeños industriales a alejarse de los centros de trabajo …. imponiéndose la necesidad de un medio de transporte rápido y barato que facilitara la circulación y abaratara los costos de la propiedad».
Como el servicio debía estar solventado con capitales privados se propició al mismo tiempo otorgar a la misma empresa la explotación de una usina “con el fin de no sólo procurar la energía para el nuevo servicio sino para proveer luz y fuerza motriz a parte de la población, dada la limitación de usina municipal”, decía El Litoral en el suplemento “Los que hicieron Santa Fe” (2004-2005).
En el artículo de J.U. Mac Donald, se mencionaba que la exclamación “¡Allá vienen…!”. Y luego decía “La curiosidad ingenua de la ciudad modesta, se había lanzado a las calles por donde habrían de pasar los primeros vehículos, ansiosa por satisfacerse. Las más absurdas versiones sobre la peligrosidad de los rieles, daban pábulo a la desconfianza de los más precavidos que evitaban pisarlos”. Eran casi las 17 cuando la multitud pudo divisar los primeros cinco coches, con los números 1 al 5, en caravana correlativa, acercarse por calle San Jerónimo. Allí subieron los primeros pasajeros invitados especialmente, un pasaje compuesto por autoridades. En el coche 1 el motorman era don Luis Sartori, y en él subieron el gobernador Manuel Menchaca y sus ministros, el intendente Miguel Parpal, y sus secretarios, concejales, entre ellos el empresario naviero Sarsotti, y los gerentes de la empresa. El resto de los coches fueron ocupados por representantes ilustres de la comunidad de entonces.
Se puede detallar que en 1910 las instalaciones y pertenencias de la “Línea de Tranvías a Caballo Progreso de Santa Fe”, que tenía su estación o punta de línea en Barrio Mariano Comas, pasaron a manos de la empresa L.P. Wimby, “por la entonces elevada suma de 160.000 pesos”, rescataba El Litoral en una publicación en 1959. Luego se decía que “El 28 de agosto de 1912, por ordenanza 1.260 se autoriza a la empresa a ceder sus derechos en favor de la Compañía Argentina de Tranvías y Fuerza de Londres y Buenos Aires, integrada por la firma J.C. White y Cía., la que se obligaba en un lapso de 36 meses a tener listas tres líneas de tranvías eléctricos”. (El Litoral 30/12/1959)
Así, el 25 de marzo de 1914 se concretó la inauguración oficial de los tranvías eléctricos, con la presencia del Gobernador Manuel Menchaca y el intendente de la ciudad Migue Parpal. La primera sección del tranvía recorría el sector NE, la segunda el sector centro-oeste y la tercera, tenía dos ramales: uno hacia Guadalupe y otro hacia el Hipódromo. Como parte de esta última sección, había otro que iba desde las inmediaciones del puerto y bordeando el río hasta el paseo Oroño. La empresa que finalmente operó el servicio fue la Compañía Argentina Central de Electricidad, que a su vez tuvo a su cargo la Usina Calchines.
En el diario El Litoral del 24 de marzo de 1944 se recordaban los 30 años del rodar de tranvías en Santa Fe. En ese 1914, en la plazoleta Blandengues, que antes de la ampliación del Mercado Central (donde hoy está la Plaza del Soldado), sobre calle Salta, entre San Jerónimo y la cortada Bustamante, se agolpaban los vecinos, y los más chicos se parapetaban en los árboles para esperar al los primeros coches.
La policía debió abrir camino a los tranvías para pasar entre la multitud que con aplausos y algarabía acompañan la inauguración. Dice el citado artículo que “El recorrido inaugural se hizo por San Jerónimo hasta General López, por ésta al F.C. Central Argentino, volviendo por Gral. López a 25 de Mayo, de ésta a Brd. Gálvez y F.C. Central Norte para regresar nuevamente por Brd. Gálvez a San Jerónimo y al punto de partida”. Luego fue el turno de la gente, que se agolpó para ser los primeros en viajar, recorrida con renovación del pasaje en el mismo lugar que se prolongó hasta las 11 de la noche, con donación por parte de la empresa al Hospital de Caridad (hoy Hospital Cullen) de lo recaudado en ese primer día inaugural.
Todo un acontecimiento histórico que ponía fin a la circulación de las “cucarachas”, como la gente había bautizado a los coches del tranvía tirado a caballo. Esos coches de 1885 quedaron en el depósito de Barrio Mariano Comas, en San Martín y Cándido Pujato, la estación “Progreso”, que luego sería a su vez parada de los propios tranvías eléctricos. Sin embargo, con tono premonitorio, y luego de hacer hipótesis del avance tecnológico, Mac Donald escribía ese día de 1944 lo que lamentablemente ocurriría en 1961 con el servicio de tranvías eléctricos: “No resulta, entonces, aventurado vaticinar que así como las populares ‘cucarachas’ se arrinconaron un día a ocultarse entre las sombras de un galpón que les sirvió de cementerio, también, lentos e inadecuados, los tranvías eléctricos buscarán, en ese día que ya está en el futuro, un tranquilo y oscuro rincón para reunirse en su postrer etapa a dialogar –proemio del inevitable y utilitario descuartizamiento final- sobre los días triunfales en los que, señores de la ciudad, cantaban por sobre las paralelas de sus rieles la canción del progreso en el carrillón de sus campanas alegres distintamente diapasonadas…”. (El Litoral 24/3/1949)
Los tranvías se vinculan con la historia del Barrio Mariano Comas dado que en el corazón del vecindario se ubicaba la “Estación Progreso”, lugar de depósito y alistamiento de los coches. Estos galpones hasta donde llegaban las vías, ocupados luego por una empresa láctea para almacenamiento y distribución de sus productos, todavía se levantan, abandonados, en calle San Martín, entre Cándido Pujato y Mariano Comas.
Las líneas tenían diferentes recorridos con sus paradas desde dónde salían y llegaban los coches. La Línea 1 arrancaba en General López y San Juan (estación FFCC Mitre). La 2 en Bulevar Gálvez y Vélez Sarsfield (estación FFCC Belgrano). La línea 3 tenía su parada frente al Cementerio Municipal. La 4 estaba bien al norte, en Javier de la Rosa e Italia. La línea 5 tenía su parada en el Matadero Municipal. Y por último, la línea 6 de tranvías salía de Alvear e Iturraspe.
Hay dos curiosidades para señalar sobre los tranvías que circulaban en Santa Fe. Una es que la Línea 5, que llegaba hasta el viejo matadero municipal en Blas Parera, ese ramal tenía un coche al que bautizaron “La Zorra”. Se trataba de un tranvía abierto en sus laterales, con ganchos de gran tamaño, donde se colgaban las medias reses de los animales faenados. Así, los pasajeros compraban la carne y la llevaban en tranvía hasta sus puestos en el Mercado Central (de Mendoza y San Jerónimo), del Mercado Progreso, o del Mercado Norte, donde los ramales tenían un desvío en las vías para ingresar a los predios.
La otra curiosidad es que la empresa que operaba los tranvías tuvo un servicio de refuerzo con colectivos. Eran unos siete colectivos, marca Chevrolet, modelo 1935, y funcionaban en las horas picos. Estos pequeños colectivos se llamaban “Línea A” y tenían su parada en Facundo Zuviría y Estanislao Zeballos (Don Bosco).
Un protagonista del “Tiempo de los tranvías”, al decir de El Bachiller, fue Don Eduardo Trimaglio, que vivía ya jubilado en calle Quintana de barrio 9 de Julio, pero que en sus años mozos, trabajó en los tranvías con la máquina de cortar boletos, era el guarda, y junto con el “motorman” eran las dos personas que circulaban sobre el coche para brindar el servicio. “Cada siete cuadras tenía que rebajar la planilla”, por la planilla de control de pasajes vendidos que seguramente le podía ser solicitada por algún inspector de la empresa, por lo cual, decía Trimaglio, era muy difícil robar un boleto.
«La planilla del ‘4’ tenía por ejemplo un rebaje (control) en 25 de Mayo y Bulevar, después tenías a 4 de Enero y Salta donde ya empezaba el boleto para Guadalupe. Después en calle Uruguay y 4 de Enero rebaje de nuevo…” y así repasaba los cruces de calle donde debía asentar los boletos vendidos para cada tramo.
El costo del boleto allá por la década de 1950 costaba 20 centavos el común y 25 el que permitía la “combinación” con otras líneas. Recordaba Trimaglio en una nota para el programa “Alma de Barrio” de LT 10 en 2003: “La combinación era un talonario distinto, vos tenías que fichar la línea que la extendía hacia la línea que iba destinada, el horario, porque tenía una hora de tolerancia, porque el inspector controlaba, si la hora estaba vencida tenía que pagar de nuevo el boleto…”. Es que siempre hubo avivadas para ahorrarse un boleto, y al respecto ejemplificaba Trimaglio “… por ejemplo yo me iba al Centro… y como a las siete me iba a barrio Roma, y no, no servía, tenía que bajarse en el primer cruce del otro tranvía y tomar la combinación con la otra línea…”.
En el tiempo de la entrevista, don Eduardo tenía muy presente los recuerdos de más de cincuenta años atrás, cuando rodaban por las calles los coches. Había servicio durante las 24 horas, solo que de noche, de las 0 horas a las 4 de la mañana, quedaban cuatro coches en servicio, que eran los llamados los “nocturnos”. Por el contrario, de día, el servicio era muy regular, aunque, como siempre, había algunos que se colaban para no pagar, según recordaba Don Eduardo. “El tranvía tenía dos plataformas. Paraba, el motorman sacaba la manija, daba vuelta el trolley y manejaba para el otro lado. El trolley era el que mandaba la corriente y la obligación del guarda era darlo vuelta, sacarlo de un lado, colocarlo en el otro y engancharlo de nuevo y subir el salvavidas. El motorman sacaba la palanca de hierro para hacer los cambios y la manija y se ponía en posición para arrancar para el otro lado”. La explicación viene al caso dado que los tranvías, por lo general, tenían una sola vía por la que iban. En algunos casos, donde llegaban a la punta de su recorrido, como en Guadalupe por ejemplo, se hacía esta acción de inversión de los elementos para invertir el sentido de la marcha y volver por los mismos rieles. El “salvavidas” era una especie de reja con unos rodillos que se colocaba del lado que se avanzaba para evitar arrollar objetos u otros elementos y despejar de alguna manera las vías, pero fundamentalmente para evitar pisar una persona.
Los coches, antes de su retiro de las calles en 1961, circulaban por vías que estaban más o menos buenas en el centro, pero en los barrios del norte, muchas veces, había que andar despacio por los durmientes sueltos. Y justamente, en esos los barrios del norte, en Don Bosco, en Las Flores, o en Guadalupe, era donde el tranvía no daba la vuelta de regreso por otras vías hacia el centro, sino que el conductor cambiaba de lugar y arrancaba para el otro lado.
Era un medio de transporte muy seguro, pero igualmente, los accidentes se producían, como por ejemplo con el tranvía de la Línea 5, que circulando por Blas Parera en el cruce ferroviario fue embestido por una formación del ferrocarril del norte. Ese tranvía malogrado era conducido Antonio Sufranieri.
Una de las travesuras de los pibes era poner chapitas de refrescos para que las pise el tranvía y de esa manera tenerlas “aplastadas” para jugar con ellas a la “chaparella”, o “taparella”. O peor, colocaban petardos que al pasar el tranway se detonaban. Pero los avezados motorman, muchas veces, alcanzaban a ver los petardos en las vías, sobre todo cuando pasaban en los barrios donde la pibada siempre gastaba la misma broma en alguna esquina. Entonces el motorman, que no podía bajarse del tranvía y dejar su puesto de conducción, detenía la marcha y el guarda se bajaba y recogía los petardos para evitar las detonaciones.
Y Eduardo Trimaglio recordaba bien aquellas travesuras de los pibes cuando explotaban esos petardos entre las ruedas y los rieles. “Te sacaba toda la tierra del tranvía…”, mencionaba al citado espacio radial en 2006. “Un día yo venía tranquilito… nos pusieron un coso de esos (por los explosivos) y no nos veíamos con el motorman por un buen rato por el polvillo, porque la explosión abajo levantaba toda la tierra…”.
En los coches se ubicaban 32 personas sentadas, pero entre los que iban parados y hasta colgados de los estribos para subir y bajar, doblaban esa cifra. Los pasajeros se apiñaban en especial en las horas de ingreso y salida del trabajo. Cuando llovía y se mojaban las vías, los tranvías patinaban y por ello, en la curva de Belgrano e Irigoyen, frente a la vieja estación francesa de trenes, a veces el “1” y el “6”, se tocaban al girar.
Mencionaba Trimaglio que todos los que trabajaban en los tranvías tenían una chapa con un número que los identificaba. El de Don Eduardo era la Número 58. Así, los guardas que trabajaban en las seis líneas de tranvías tenían números del 45 al 299, y los “motorman”, del 300 al 522. Para trabajar en un tranvía como guarda había que rendir una práctica de 23 días, cortando boletos y dando vuelta el trolley.
Como todo servicio público de actividad regular, en el ir y venir de todos los días, guarda y pasajeros con el tiempo se reconocían, y a la memoria de Don Trimaglio, vino un pasajero muy especial, aquel que bautizaron “El tiburón del Quillá” por sus hazañas brazada a brazada en el río, don Pedro Candioti, y que siempre subía al tranvía para ir a dar clases a la Escuela.
Según recordaba don Eduardo Trimaglio, la empresa contaba con 58 coches y seis acoplados. Justamente, estos acoplados se incluían en las líneas 4 y 5 al horario de la salida de los empleados de comercio. Los tranvías tenían 32 asientos muy cómodos, y entre el pasillo y los estribos, llegaban a subir hasta 100 pasajeros, un poco apretados por cierto. También surgen de la memoria cómo se colmaban los tranvías cuando jugaban Cólon y Unión, especialmente en los clásicos, con hinchas trepados en el techo, colgados de los estribos, y hasta sentados en el “salvavidas” delantero, por su puesto con banderas que rojiblancas o rojinegras identificaban a la parcialidad que ocupaba el coche.
La Línea 6, la última en ser creada, surgió en 1921, y hasta hubo una Línea 7, de corta vida, que era llamada “la calesita” porque tenía un recorrido que iba desde la Feria Rural (Sociedad Rural) hasta la plaza 25 de Mayo.
Para 1959, con un lapso de estudio de sólo 30 años, es decir desde 1929, se mensuraba en números la actividad de 43 coches en las seis líneas. Las cifras ilustran su funcionalidad. En 30 años los tranvías en Santa Fe recorrieron 85.653.400 kilómetros y transportaron 729.164.480 pasajeros. Las Líneas 4 y 5 eran las más extensas y transportaron la mayor cantidad de pasajeros. (El Litoral 30/12/1959)
En el año 1949, la expropiación y nacionalización de los servicios públicos por parte del gobierno peronista hizo que la Usina Calchines pasara a depender en la Provincia, y los tranvías de la Municipalidad de Santa Fe. Así, se inició una etapa donde la falta de inversión, el deterioro de las vías, y la inclinación hacia el transporte público de pasajeros por colectivos, llevó al final la historia de los tranvías en Santa Fe para 1961.
Don Trimaglio fue protagonista de ese final, él entró con unos de los últimos tranvía que corrió vías en los barrios de la ciudad. “Entré el penúltimo coche, casi me toca el último, a las 23 horas el 30 de abril de 1961…”. Asimismo, en un escrito que se encuentra en la Junta de Estudios Históricos de la Provincia, don Eduardo mencionaba: “El día 30 de abril el coche número 1, afectado a la ‘línea 4’, a cargo del guarda Carlos Ferrero y el motorman Alberto Pavé, a las 22:48 horas guardarían dicho coche como el último tranvía, finalizando este servicio para siempre. Al llegar a la intersección de las calles 25 de Mayo y Bulevar, gran cantidad de personas se agolparon para saludar el último tranvía”. Y continuaba Don Trimaglio: “En un acto simbólico tomaron a cargo el coche Don Luciano Sartori, hombre ya jubilado quien fuera aquel 25 de marzo de 1914 el primer motorman junto a Don Luis Pividori, ambos se dirigieron a la ‘Estación Progreso’, a pocos metros del lugar, y así quedó sellada la historia de los tranvías en la ciudad de Santa Fe, después de 47 años de andar y desandar las calles de nuestra ciudad”.
Como trabajador que añoraba los tranvías Trimaglio decía: “Yo no le pude decir a mi hijo, a mis nietos ‘esto es un tranvía’, porque no quedó uno para dar una vuelta… y bueno, las cosas no se hacen bien. Un servicio que se prestó 47 años, más sumado los de los tranvías a caballo, son como ochenta y pico de años, y no dejar ni un solo recuerdo… les sacaron lo que podía servir y los tiraron por ahí… camino a Esperanza había 7 u 8, otros quedaron por Alto Verde… si por lo menos uno se hubiera salvado… si se lo hubieran dado al personal…”.
Don Eduardo Trimaglio subió al último tranvía de esta vida un 26 de septiembre de 2013, cuando partió a cortar boletos nuevamente, tal vez a Don Pedro Candioti, como era antes. Las vías de los tranvías de Santa Fe están debajo de la enésima capa de asfalto que se ha colocado en las calles, y como esos rieles escondidos, esta historia de los tranvías desguazados en 1961, y olvidados para siempre, tiene más que ver con el mañana que con el ayer, con la necesidad de medios de transporte públicos más eficientes, menos contaminantes y más económicos.
En 2016 el inicio del servicio del Tren Urbano Municipal, pero por vías de los viejos ramales de ferrocarriles en desuso, marca un punto de comienzo en la vuelta de aquel transporte de pasajeros por rieles en la ciudad. Aunque para los nostálgicos, que todavía buscan los pescantes que sostenían los cables de electricidad, o algún riel que asoma en el fondo de un bache, quedará la ilusión de para un coche de la línea “2”, en San Jerónimo y Mendoza, para ir a dar una vuelta por Santa Fe. En tranvía.
Recorridos de los tranvías
Línea 1: Estación FFCC Belgrano – Bulevar – San Luis – Crespo – Estación FFCC Francés (hoy Terminal de Colectivos) – Vera – 25 de Mayo – Gral. López – San Jerónimo – 3 de Febrero – Estación FFCC Mitre – 3 de Febrero – 4 de Enero – Uruguay – San Jerónimo – Boulogne Sur Mer (hoy Hipólito Irigoyen) – Belgrano – San Luis – Ituzaingó – Avellaneda – Estación FFCC Belgrano.
Línea 2: Estación FFCC Belgrano – Bulevar – 25 de Mayo – Gral. López – San Jerónimo – 3 de Febrero – Legislatura – Urquiza – Mendoza – San Jerónimo – Bulevar – Estación FFCC Belgrano
Línea 3: Plaza 25 de Mayo – San Jerónimo – Salta – Urquiza – Boulogne Sur Mer – Saavedra – Feria (Sociedad Rural) – López y Planes – Fray Cayetano Rodríguez – Cementerio Municipal – Fray Cayetano Rodríguez – López y Planes – Avenida Freyre – Suipacha – 4 de Enero – Mendoza – 25 de Mayo – Gral. López – Plaza 25 de Mayo.
Línea 4: Plaza 25 de Mayo – San Jerónimo – Bulevar Pellegrini – 25 de Mayo – Aristóbulo del Valle – (Km 2 – Villa María Selva) – Guadalupe (Galicia – General Paz – Javier de la Rosa) – regreso por el mismo recorrido hasta Bulevar – 25 de Mayo – Salta – 4 de Enero – Uruguay – Plaza 25 de Mayo.
Línea 5: Plaza 25 de Mayo – San Jerónimo – Bulevar – Feria (Sociedad Rural) – Fray Cayetano Rodríguez – Cementerio Municipal e Israelita – Cervecería Schneider (Blas Parera) – Hipódromo Santafesino (Las Flores) – Matadero Municipal Viejo – de regreso por el mismo recorrido hasta Bulevar – 25 de Mayo – Salta – 4 de Enero – Uruguay – Plaza 25 de Mayo.
Línea 6: de Alvear e Iturraspe – Alvear – Bulevar – San Luis – Crespo – Belgrano – Vera – San Luis – Rioja – 25 de Mayo – Salta – Avenida Freyre – Rioja – San José – Mendoza – San Jerónimo – Bulevar – Alvear e Iturraspe.