El Puerto: los puertos de Santa Fe
El crecimiento de la actividad portuaria, y la consolidación del puerto de cabotaje, comenzaron a escindir la ciudad antigua del patriciado sureño con este nuevo desarrollo hacia el norte, con la Plaza de las Carretas (Plaza España). El movimiento económico, poblacional, de mercaderías y de intereses, pronto vendrían a desequilibrar en términos de poder político, pero antes que nada económico, la balanza de la ciudad inclinada hasta entonces hacia el Sur Colonial. Ese lugar natural de llegada, un fondeadero más allá de la las bajadas de las calles hacia el naciente, cerca del barrio El Campito, poco a poco transformó la fisonomía de un poblado que miraba las islas desde el Convento de San Francisco, desde el arroyo Quillá, o desde el atalaya del cabildo. Primer puerto de pasajeros, mensajería y mercaderías de consumo, luego impulsado con el inicio de las exportaciones al llegar el ferrocarril a su propio muelle, la zona confinaría el curso ineludible de su destino hacia el nuevo siglo con la construcción del Puerto de Ultramar.
Así, el entorno fluvial, la ubicación estratégica de la ciudad, y especialmente los primeros aluviones inmigratorios, que germinaron en las colonias en el interior de la provincia, dieron marco a la postal que caracterizaría a la Santa Fe portuaria de antaño. Esa Santa Fe que se fue perdiendo detrás de la estela de los últimos ultramarinos que tomaron el canal de acceso y pasaron frente a Alto Verde para no volver, en la última parte del siglo XX. Los recuerdos de ese pasado litoral, portuario, fluvial, navegan las aguas de la historia en los diques vacíos de buques y cargas de hoy. Esa tradición de astilleros y muelles, lleva en su recorrido de la memoria desde la proa de la actualidad hasta la popa del pasado, y se adentra en el riacho perdido transformado en parque y avenida, en pasarela al casino y el shopping.
Remontar la corriente, aguas arriba, supone desmontar parte a parte las dos grandes etapas de este Barrio Puerto, un barrio que como tal en sí mismo nunca existió porque era de agua sus calles y de remansos sus esquinas. Un “barrio” especial en el que vivió poca gente, salvo la que lo hacía en los barcos que llegaban y partían, y las miles de personas que ataron su porvenir y su vida cotidiana al puerto (los puertos). Un lugar de la ciudad que configuró un siglo de historia de Santa Fe.
Antes del puerto de ultramar, el puerto de cabotaje de la ciudad estaba con sus elementales muelles a la vera del río Santa Fe, que rodeaba la gran isla Tacurú. Este rodeo seguía aproximadamente, superpuesto con la fisonomía de hoy, por calle Rioja, desde Belgrano hasta Rivadavia, y de allí, hasta calle Primera Junta, en una especie de curva que se conformó con el nombre costero de “Paseo de las Ondinas” a partir de la consolidación de la barranca y de los embarcaderos. Desde Primera Junta hacia el sur seguía la costa por calle Rivadavia, y desde allí hasta “El Campito”, que empezaba en aproximadamente en Cruz Roja Argentina y Juan de Garay. La costa de la ciudad luego se transformaba en el arroyo El Quillá, desde más o menos 3 de Febrero y Cruz Roja, hasta las barrancas del hoy Parque del Sur.
El río pasaba por donde hoy están las avenidas Alem al norte, 27 de Febrero al oeste, y luego la denominada en 2014 Avenida de la Constitución Nacional (ex Mar Argentino), hasta donde se bifurcaba en el Quillá, unas pocas cuadras al sur de la plaza y el cabildo.
Lo que inicialmente fue más que nada un puerto de pasajeros y cargas menores, con el tiempo, el crecimiento de la ciudad, y la presencia decisiva del Ferrocarril Santa Fe, generó un crecimiento de la actividad portuaria. Justamente, el ferrocarril con su muelle de carga en la prolongación de calle Belgrano hacia el sur, en donde hoy está la colectora de Avenida Alem y el segundo ingreso al puerto, hizo que paulatinamente se agregaran más cargas y mercancías para ser transportadas desde el viejo puerto de Santa Fe. Ese aumento de volumen fue paulatinamente empujando la carga de trigo en bolsas, de tanino y de rollizos, al puerto de Colastiné, donde podían ingresar los veleros de ultramar, y en el final de su historia, buques a vapor. Con todo, el puerto de cabotaje vino a dar progresos edilicios y materiales en la zona cercana, tanto hacia el Barrio Centro de hoy, como hacia Plaza España y lo también irradió su interacción hacia el Barrio Candioti Sur. Esta influencia, por ejemplo, se trasuntaba en los astilleros que estaban ubicados en esta última barriada, para construir o mantener los pequeños buques, chalanas y diversas embarcaciones que fondeaban en el puerto viejo.
Ciudad puerto
Desde su fundación en 1573, Santa Fe de la Vera Cruz nació para “Abrir puertas a la tierra”. Esa puerta que Juan de Garay quería abrir relacionaba estratégicamente a la navegación fluvial, único medio de comunicación desarrollado para la época, con las posibilidades de acceder desde esta zona del Río Paraná a la Plata del Potosí en contacto directo con el océano Atlántico. El camino del agua trajo esos españoles a estos lugares de mocovíes denominado después por los investigadores como zona de contacto entre dos regiones. La del río como canal de comunicación hacia la metrópoli colonial y el enlace entre el Alto Perú y el Paraguay.
Así, Santa Fe se relaciona con las vías navegables que la rodean. Es que el origen mismo de Santa Fe tiene que ver con la finalidad de un puerto, puerto que encontró en la segunda ubicación de la ciudad un mejor lugar de desarrollo.
En pleno siglo XVIII solo existían en todo el territorio de la provincia tres poblados además de Santa Fe. Estos lugares con asentamientos urbanizados de personas eran: El pago de los Arroyos (conocido hoy como Rosario), Coronda y San José del Rincón. Por aquellos años del 1700 Santa Fe era solo un grupo de pocas manzanas de casas, eso sí con sus precarios muelles a modo de pequeño puerto. Al decir del historiador Daniel Silber, “Santa Fe ostentó en este período colonial del siglo XVIII su posición estratégica como escala obligada a los barcos que venían de las misiones jesuíticas y el Paraguay, y que se dirigían hacia la madre patria. Comerciantes, mercaderes, productores, carreteros y viajeros concurrían al puerto preciso de Santa Fe parar proveerse de yerba mate y para intercambiar sus productos. Desde el inicio el puerto fue la actividad dinamizadora de la ciudad”.
Por su lado, Lilia Valentinuzzi de Pussetto en su libro “El Barrio del Puerto” inicia el capítulo que lleva el nombre de “Puerto Preciso”, con una descripción de la situación geográfica de Santa Fe, tanto de la primera en la zona de Cayastá, como –y en especial– de la segunda Santa Fe en su actual emplazamiento. Acertadamente repasa la autora que trasladada la ciudad, la Real Cédula del 31 de diciembre de 1662 imponía a los navíos en viaje desde o hacia Paraguay detenerse obligatoriamente en el puerto santafesino.
Años después, a comienzos del siglo XVIII, “…Santa Fe volvió a vivir momentos muy difíciles y padecimientos similares a los que precedieron su traslado en el siglo anterior. Los indios rodearon totalmente la ciudad y ocuparon las islas vecinas, asolando y matando a numerosos habitantes e imposibilitando el comercio por tierra y por agua”. Frente a esta situación de indefensión y quebranto los cabildantes solicitaron una medida que proveyera de mayor movimiento al puerto y de ingresos pecuniarios por esa actividad. El resultado fue la puesta en vigencia en 1729 de otra Real Cédula de 1726, “…que establecía gravámenes sobre mercaderías que llegaran del Paraguay y que debían abonarse a su arribo al puerto de Santa Fe”, dice Valentinuzzi. La ventajosa posición geográfica, y jurídica, fue reforzada cuando la Real Provisión de 1739 estableció a Santa Fe como “Puerto Preciso”. No era otra cosa que la lucha de los santafesinos de entonces para que los buques se registraran en su puerto, pese a las oposiciones de Asunción y Buenos Aires para que se navegara libremente el Paraná en toda su extensión sin puertos obligatorios intermedios.
Destaca la autora que con esta medida “…todo el tráfico fluvial era, en la práctica, regulado desde Santa Fe, permitiendo que todos los productos destinados o provenientes de Perú, Chile, Córdoba, Tucumán, Santiago del Estero, se comercializaran en la ciudad”. Pero este privilegio que potenciaba las posibilidades de Santa Fe fue anulado por el Virrey Vertiz a los cuatro años de vigencia, en 1780. No obstante, durante ese breve tiempo, el contrabando y la incapacidad de control de las fuerzas locales, redujo los beneficios reales que tal oportunidad brindaba, al realizarse trasbordos, cargas y descargas, en otros puntos de la extensa costa. Y no fue hasta el contexto internacional, ya en la última parte del siglo XIX, con sus inversiones extractivas y su División Internacional del Trabajo en la primera fase a escala global del Capitalismo, la situación que trajo buques y convoyes ferroviarios a Santa Fe.
Embarcaderos de la ciudad
El flujo creciente de cargas y pasajeros produjo una suerte de informales y precarios muelles de amarre para hacer pie en la costa. En aquel recorrido que hoy llevaría en auto, desde Alem y Belgrano hasta Tres de Febrero y Cruz Roja Argentina, se amarraban las embarcaciones, incluso en los bordes de El Campito. Andrés Atilio Roverano ilustra en su libro “Santa Fe de antaño” que el movimiento portuario de 1833 demostraba en sólo un mes, enero, 27 embarcaciones, con 335 toneladas de cargas movidas. Llegaban productos de uso como telas, ropa, fideos, abanicos, cristales, peinetones, paraguas, cristales, zapatos de importados de Francia, papel. También había productos de consumo como harina, tabaco brasilero y norteamericano, arroz, café, entre otros alimentos principalmente. Por su parte, la precaria industria y producción exportable de la región y la ciudad consistía en cueros (de nutria, vacunos, gama y tigre), sebo, astas, cerda, grasa, jabón y velas. Algo de maderas de especies autóctonas y algunos muebles confeccionados con ellas. La producción propia de trigo, maíz, frutas y verduras, en ese tiempo, a gatas alcanzaban para el autoconsumo y no quedaban saldos exportables, siempre para un tiempo donde Santa Fe todavía luchaba por su autonomía provincial de la mano del Brigadier López, cuando era asediada y reiteradamente invadida y saqueada por porteños y otros ejércitos centralistas.
Citando a Roverano, Valentinuzzi menciona que “El ‘puerto primitivo’ de la ciudad, durante gran parte del período colonial, se habilitó en amarraderos instalados en inmediaciones de la ‘bajada de Andino’, a la altura de calle 3 de febrero y en la ‘bajada de Núñez’, en el inicio de la actual calle Amenábar. Al acceso de calle General López, se lo denominada ‘bajada de las barcas’. En el tramo de ribera al sur del Convento de San Francisco, existían las bajadas de las calles Entre Ríos, Uruguay y Jujuy. Fue éste el primer emplazamiento portuario santafesino”.
Cabe recordar que entre 3 de Febrero y Juan de Garay estaba “El Campito”. Como se cita a Roverano, “En la costa del ‘campito’, a medida que la ciudad crecía hacia el norte, comenzaron a amarrar navíos de pequeño calado para operaciones de carga y descarga y con el objeto de efectuar calafateo y reparaciones. A este emplazamiento portuario se lo denominaba ‘puerto viejo’. Marcos Sastre, en las minuciosas leyendas incluidas en su plano santafesino, confeccionado en 1824, ubica el ‘puerto viejo’ junto a la calle Salta y delimita con precisión la zona del ‘campito’”. Dicen que la costa del lugar estaba poblada de tenderos y lavanderas de tez oscura arrodilladas junto al agua para asear la ropa de los patrones cercanos. En esa costa desembarcaron, por ejemplo, Sarmiento, Avellaneda y hasta Roca.
Cuando el río Santa Fe corría desde la desembocadura de la laguna Setúbal hasta la boca del arroyo Quillá, “…existieron muelles y amarraderos para operaciones de embarque y desembarque y donde se construían, reparaban o calafateaban pequeños navíos. En el siglo pasado (por el XIX), a la altura de las calles de Las Heras y Marcial Candioti estaba el atracadero de los ‘zanjones de Zarva’, en la desembocadura de un arroyo que nacía en La Chacarita (hoy barrio Candioti) y descendía hasta el río. Allí, en el desagüe de los zanjones o arroyo de Zarva, existía una rampa y en 1831 comenzó la construcción de una muralla para evitar que el río invadiera la barranca del puerto”. Como fuera abordado en la historia del barrio Sur Colonial, Centenario y el barrio Sur Nuevo, en el sur de la ciudad estaban el puerto de frutas, o “puerto del Tiro Federal” y los astilleros y varaderos de Palacios, Muller y Sarsotti, todos ellos en la costa del Quillá o más allá de su desembocadura en el caso de Sarsotti.
Antes del Puerto de Ultramar y de su canal de acceso dragado desde el Paraná horadando las islas, cabe repasar cómo accedían los navíos hasta la ciudad, sus muelles y lo que sería el Puerto de Cabotaje en su borde fluvial este. Pero ya avanzado el siglo XIX, casi levando anclas el siglo pasado, los puertos principales que se habían establecido eran: el de Colastiné (puerto de ultramar para naves de hasta 10.000 toneladas) – el de Cabotaje (Rioja entre Belgrano y Rivadavia para buques de hasta 1.000 toneladas) – el de Pasajeros (25 de Mayo y Mendoza para embarcaciones menores).
Desde el río Paraná, los barcos que buscaban llegar hasta el Puerto de Cabotaje de la ciudad podían hacerlo por tres lugares. Todos ellos dependían de la altura del río y del calado de cada buque, que a su vez daba como resultado de esta ecuación la cantidad de carga que podía llevar o ingresar. Siempre estaba como alternativa completar la carga muchas veces en el puerto de Colastiné, o trasbordar directamente toda la carga llevada en embarcaciones menores, tanto de la ciudad como de Coronda o Santo Tomé. Felipe Cervera menciona que el Riacho Santa Fe era el más utilizado, “Desde el río Colastiné los barcos ingresaban por el riacho (su boca se encuentra unos 300 metros al sur del paraje Colastiné Sur) y, si el nivel del agua era bajo, o no había viento que empujara las velas, eran sirgados (acción de arrastrar una embarcación con sogas desde la costa con animales). De Santa Fe a Colastiné el puesto de los sirgadores se ubicaba 1 Km al Este de la desembocadura del riacho en el río Santa Fe” (por ello la isla al sur del canal de acceso se llama “Sirgadero”).
El otro derrotero de agua para los barcos era el “Arroyo Negro”, que nacía también en el Colastiné, cerca de la boca del riacho Santa Fe, pero bajaba con rumbo suroeste en diagonal por la isla y llegaba a dónde confluyen hoy el Salado, el riacho Santa Fe y donde nace el Coronda, al sur de Centenario y Varadero Sarsotti. Por ello, con el arroyo Negro sin estar segado por el canal de acceso del puerto de ultramar, a la zona de esa cuádruple confluencia se la conocía, y conoce, como de “las cuatro bocas”. Dice Cervera que en época de la colonia las embarcaciones utilizaban esta entrada, por lo que luego debían remontar hacia el norte por el riacho para llegar hasta “El Campito” o las bajadas de lo que sería luego el Puerto de Cabotaje.
Finalmente quedaba llegar por el río Coronda, lugar usado especialmente por el transporte fluvial de pasajeros hacia Rosario o Santa Fe desde la ciudad que hoy es cabecera del departamento San Jerónimo. Ese pequeño puerto corondino, como así también el de Santo Tomé que estaba en la zona del anfiteatro y el club “El Julepe”, era usado muchas veces para cargar rollizos o bolsas de cereal, las que transportadas hasta Colastiné, eran transbordadas hacia los veleros que esperaban en aguas más profundas, ello especialmente antes de 1886 cuando el ferrocarril llegó hasta el puerto de Colastiné.
El puerto antes del puerto
Un punto inicial marca el comienzo de la historia del puerto de cabotaje. Más allá del crecimiento paulatino, lento pero sin pausa, de reemplazar las diligencias de pasajeros a los poblados de la costa por pequeños navíos, la Convención Constituyente convocada a fines de 1852, que sancionó la Carta Magna Nacional el 1° de mayo de 1853, puso como un ancla desde donde asirse para ahondar la historia. La llegada en barco del entonces presidente de la Confederación Argentina, Justo José de Urquiza, para el inicio de la Asamblea Constituyente, junto con el arribo de varios diputados del litoral, dieron esa primera pauta de relevancia a los precarios muelles en el albardón del riacho.
Lilia Valentinuzzi de Pussetto en su libro “El Barrio del Puerto” describe al movimiento del puerto en esos años que siguieron a la consolidación definitiva del Estado Nacional luego de 1880: “La navegación a vapor, no obstante ser alentada por medidas de promoción, tardó algunos años en afianzarse sobre las travesías a vela. Pero, transcurrido algún tiempo, los ríos Santa Fe, Colastiné y Paraná recibieron gran número de estos navíos. El puerto santafesino fue visitado por vaporcitos con grandes chimeneas y ruedas laterales. La ciudad de Santa Fe estuvo así conectada por vía fluvial, diariamente, con Paraná, Asunción, Corrientes, Goya, Coronda, Santo Tomé y con combinaciones que llegaban hasta cualquiera de los puertos de los ríos Paraná, Uruguay y de la Plata”.
Una situación particular se evidenció durante la Guerra del Paraguay, realizada entre 1864 y 1870, también conocida como de la “Triple Alianza” por la coalición formada por Argentina, Brasil y Uruguay contra el país guaraní. En esos años muchos barcos de pertrechos, soldados, alimentos y hasta heridos, recalaban el puerto de cabotaje de Santa Fe, la mayoría de ellos para aprovisionarse de mercaderías generadas en la zona.
El Puerto de Cabotaje, fue aquel destinado a las embarcaciones que hacían trayectos cercanos, con algunos productos pero especialmente con pasajeros. Este puerto funcionó a la altura del Parque Alberdi, desde calle Mendoza y Rivadavia hacia la zona de la otrora Plaza Colón, hoy el Palomar, con límite a esa especie de medialuna en el cruce de las calles Rioja y San Luis. Era el albardón que el viejo río Santa Fe había dejado levantado en la costa, y que se había elevado con las crecientes milenarias. En frente, estaba la isla Tacurú, aquella que luego con la construcción del puerto de Ultramar desapareció.
En tiempos de la Confederación Argentina, el Director Provisorio Justo José de Urquiza daba el 3 de octubre de 1852 una habilitación al Puerto de Cabotaje y le confería un reconocimiento a su existencia, en el marco del enfrentamiento de la Confederación con la sediciosa provincia de Buenos Aires, y ante la necesidad de navegación de los ríos Uruguay y Paraná a todo buque mercante de cualquier nacionalidad. En esa autorización figuró también el puerto de Rosario. Luego, en junio de 1854, la Confederación Argentina estableció al Puerto de Cabotaje de Santa Fe con el estatus de primera clase, lo que lo habilitó para el comercio exterior y depósito fiscal.
Valentinuzzi de Pussetto describe aquello que hoy ya no está: “Precisamente, en la amplia curva que realizaba el río desde calle Primera Junta hacia el noreste y hasta la desembocadura de calle Belgrano, existían varios muelles y atracaderos. Allí, el río Santa Fe ingresaba profundamente hasta la calle Rivadavia. En vistas fotográficas del lugar pueden apreciarse los precarios muelles, navíos de pequeño y mediano calado y sobre la ribera, el Paseo de las Ondinas, o Paseo del Puerto, antes llamado Paseo de la Alameda”.
Inicialmente, el crecimiento de la ciudad y su estratégica ubicación fluvial hicieron que los pequeños y medianos barcos a vela fondearan en las barrancas del puerto de Cabotaje. Luego, la llegada de primeros buques a vapor, incluso aquellos “a paleta”, como los que surcaban el río Misisipi en Norteamérica aunque de menor porte, dieron fisonomía singular a esta parte de la ciudad que miraba al río. La citada autora detalla que “Desde 1855 en adelante, efectuaron travesías ordinarias llegando hasta el puerto santafesino, entre otros, los vapores Riachuelo, Pampero, Salado, Santa Fe, Primer Argentino, 11 de Noviembre, Vizconde de Ipanema, Dolorcitas, Fair, Carvy…”, y seguía la lista hasta destacar al “Jorge Alberto”, de la flota Sarsotti, quien lo reparara y alistara en su propio astillero donde hoy está el barrio del mismo nombre del empresario naviero. Concluye la profesora que “Las naves a vela y a vapor transportaban variada carga, mensajería y pasajeros desde Asunción a Montevideo y a todos los puertos de los ríos Paraná y Uruguay. Fue decisivo este movimiento portuario en el crecimiento del nuevo barrio ciudadano desde calle Mendoza hacia el Norte”.
Puerto de Ultramar
La necesidad de contar con una terminal portuaria de mayor calado y capacidad de movimiento y acopio se evidenciaba en el final del siglo XIX. El puerto de Colastiné, que en la década de 1880 comenzó a crecer en actividades, fue inaugurado como tal el 15 de octubre de 1886. Tenía como contrapartida a su posición ventajosa de calado y cercanía con el río Paraná la dificultad de llegar hasta él con las mercancías. En algo se había salvado ese problema con la construcción del ramal del ferrocarril, y también con el trasbordo y silgado (tirar desde la costa una embarcación para moverla) de cargas desde la zona del puerto de Cabotaje y embarcaderos por intermedio del zanjón ampliado a pico y pala hasta Colastiné, un canal donde hoy se asienta la Vuelta del Paraguayo. Además, el puerto de Colastiné era algo vulnerable a las crecidas del río, incluso con las leves que igualmente dificultaban los embarques.
Con todo, el gobernador Dr. José Gálvez, quien ya había impulsado la creación del puerto de Colastiné, comienza a movilizarse con la comunidad comercial santafesina y la naciente burguesía portuaria tras el objetivo de contar en la ciudad con un puerto de Ultramar, cercano a los ramales de ferrocarriles, y al casco urbano mismo. Como lo refiere Miguel Ángel Mosqueda en “Santa Fe, su puerto de ultramar y la Prefectura Naval Argentina”, la iniciativa tuvo su punto inicial en 1888 cuando “…a dos años de iniciada su gestión, comienza a acariciar el proyecto de la construcción de un puerto de ultramar, formando para ello, un año más tarde, dos comisiones. Perseverante en el objetivo propuesto, encomienda hacer los primeros estudios al Agrimensor Florencio Basaldúa, siguiendo luego los proyectos del Ingeniero Waldorp, quien había sido encargado por el Ejecutivo Nacional para la construcción de los puertos de Buenos Aires y La Plata, siendo el costo de los planos encarados de once millones de pesos oro”.
Los tiempos políticos de la provincia y el país no eran de calma y tenían su consecuencia en los proyectos de desarrollo. Justamente, la revolución de 1890 echó por tierra los proyectos y estudios para un puerto de Ultramar en Santa Fe de la Compañía Maiggs de Londres y el del Ingeniero Schoogue de 1893. Dos años después, en 1895 el Gobierno Nacional promulgó una ley para la construcción del puerto en la ciudad de Santa Fe. En esa norma se disponía además que las ganancias del nuevo puerto serían compartidas por la Nación y la Provincia.
Mosqueda detalla sobre los avances y el sentido que el proyecto cobraba: “Finalmente, el 31 de octubre de 1896 un nuevo decreto del Presidente Uriburu autoriza al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación a efectuar los estudios completos del puerto en la ciudad de Santa Fe y riachos del Paraná que le son tributarios a fin de ponerlo en condiciones que permitan aprovechar las ventajas que ofrece para el norte de la República y el comercio boliviano-argentino la red ferroviaria cuya cabecera principal está en dicha ciudad. Asimismo, este estudio era necesario para prevenir el ejido urbano de la acción de las corrientes de su riacho, revistiéndola de obras de defensa capaces de evitar los continuos derrumbes de la ribera que constituían serias amenazas para la edificación en las calles inmediatas”.
Los estudios preliminares descartaron la posibilidad de instalar en nuevo puerto en Colastiné y se enfocó por hacerlo en el riacho Santa Fe, en la zona del puerto de Cabotaje. Los pasos decisivos fueron dados por el gobernador Rodolfo Freyre, quien gravitó junto con un grupo de santafesinos para que la Nación en octubre de 1903 suscribiera el convenio por el inicio de los estudios y la realización de las obras. La sanción de una nueva ley en noviembre de 1903, la N° 4.269, daba autorización a los gobiernos nacional y provincial para la construcción y explotación de las obras del puerto de ultramar. La empresa contratada por ambos Estados fue la de los ingenieros holandeses Dirks, Dates y Van Hatten, la misma que había construido entre otros puertos los primeros muelles del ahora Puerto Belgrano en la zona de Bahía Blanca.
Con una gran fiesta popular, aunque no sin detractores por la ubicación y modalidad de explotación compartida del puerto, finalmente el 10 de octubre de 1904 fue colocada la piedra fundamental, con la presencia del gobernador Rodolfo Freyre y la bendición del obispo Boneo.
No serían años fáciles los que seguirían a la más profunda metamorfosis de la ciudad que cambiaría para siempre la fisonomía de su costa hacia el naciente. No sólo en términos urbanísticos cambiaba la ciudad, sino también en su base de desarrollo económico y crecimiento. Una oportunidad histórica que solidificó una naciente burguesía comercial portuaria, que propuso nuevos acomodamientos en los tradicionales sectores de poder de la ciudad y la provincia, y que supo de trabajo y adelanto para los inmigrantes menos pudientes enrolados en una clase popular y trabajadora. Se consolidaba una ciudad portuaria y fluvial, que en sí misma, y al paso de los años, no logró cristalizar ese movimiento económico y generación de recursos por el intercambio comercial en una base industrialista de mayor proyección a largo plazo. Las clases dirigentes, con los poseedores de los recursos económicos, se diversificaron todavía más en el negocio comercial, financiero y de la tierra, especulación y opción que fue en detrimento de un desarrollo industrial.
En cuanto a la obra en sí, las fotografías del antes y el después, el ayer y el hoy, dimensionan la magnífica empresa encarada. Dice Mosqueda en su trabajo publicado en 1988 que el sucesor de Rodolfo Freyre frente al Ejecutivo Provincial, Pedro Antonio Echagüe, debió sobrellevar “…diversas dificultades económicas que hacían demorar la marcha de las obras, dificultades éstas que son salvadas gracias a un empréstito. A la faz económica se agregan las dificultades presentadas en la prosecución de los trabajos por la creciente extraordinaria de 1905 que detiene la labor e inclusive obliga a modificar los planos”.
Con relación a la construcción, sus modificaciones y dificultades, Valentinuzzi de Pussetto menciona que “Pocos meses después de iniciados los trabajos, se produjo la creciente de 1905, que ocasionó una completa paralización de las obras. El nivel máximo de las aguas fue superior al nivel adoptado por el Puerto, en 0,33 m. Esto trajo como consecuencia que se resolviera levantar 0,45 m. el nivel, adoptando como definitiva la cota 100,20 m. o sea 0,12 m. más alto que nivel alcanzado por la creciente”.
La misma autora desmenuza datos más precisos sobre la inauguración del puerto y su contexto. “Santa Fe y el País conmemoraron con numerosos festejos el Centenario de la Revolución de Mayo. Euforia, progreso y renovación edilicia. La ‘Generación del 80’ y sus herederos políticos observaban complacidos cómo su programa había prosperado. El país agroexportador era una realidad (…) Según la prédica y el entusiasmo manifestado en los festejos de 1910, terminaba el estancamiento histórico y la ciudad-puerto y su hinterland ingresaban al concierto mundial”.
Inicialmente el gobierno provincial programó la inauguración oficial del nuevo puerto de Ultramar para el 2 de febrero de 1910, incluso se publicó una revista especial “Número Único, Inauguración del Puerto de Ultramar”, que se vendía por tres pesos en las librerías de la ciudad. Pero esta inauguración fue postergada por enfermedad del entonces gobernador Pedro Echagüe. En esa publicación especial se mencionaba: “El Puerto que se inaugura y cuyo acontecimiento conmemoramos con júbilo patriótico, excepcional, extraordinaria, y así se explica que el suceso despierte el regocijo público, predisponiéndonos a todas las expansiones que nacen de las más grandes alegrías. En esa obra hállanse depositadas muchas esperanzas; implica la solución que Santa Fe dá al problema de su porvenir económico y hasta política. Es el principio del que emergerán reacciones potentes encaminadas a producir bienes fecundos, y es, finalmente, el resurgir de la que hasta no hace muchos años era la región más estacionaria de la Provincia, a una vida de progreso similar a la alcanzada por otras regiones de nuestro territorio más favorecidas hasta por la propia naturaleza”.
El 30 de diciembre de 1910 el Presidente Roque Sáenz Peña firmó el decreto pertinente para librar oficialmente al servicio público el puerto santafesino. Unos días después, con un gran júbilo en la ciudad, los vecinos se acercaron a los nuevos muelles a ver ingresar el vapor de bandera belga “Ministre Beernaert”, consignado a la agencia Norman. Ese fue el primer ultramarino que operó en el puerto, un 1° de enero de 1911, barco que cargó sus bodegas con trigo a cuenta de la exportadora Bunge y Born.
Los datos del original puerto de Ultramar de 1910 detallan que estaba unido a río Paraná por un canal de acceso de seis kilómetros de largo, canal que en su construcción y dragado provocó el albardón este sobre el que se asentaron trabajadores portuarios, estibadores y pescadores en lo que es hoy Alto Verde. El puerto contaba con dos diques, 3.200 metros de muelles de piedra y embarcaderos de cereales, 1.500 metros de taludes revestidos de piedra en el canal de Derivación, 31 guinches con fuerza de 1.5, 3, 5 y 20 toneladas, seis locomotoras, un tren de dragado, un remolcador, 32 kilómetros de vías férreas internas, cuatro depósitos fiscales, una usina eléctrica propia, depósitos de locomotoras y talleres, cuatro edificios (dirección de talleres y administración – Subprefectura y resguardo marítimo). La capacidad de operación del puerto era de 40 buques de ultramar a la vez. Convergían al puerto a través de tres ferrocarriles (Central Argentino – Central Norte – Santa Fe) una red de 10.000 kilómetros de vías férreas. La superficie de toda el área portuaria sumaba 80 hectáreas, de las cuales, 7.5 hectáreas eran de los diques propiamente. (Memoria de Vías Navegables de 1925)
Esta extraordinaria obra de infraestructura debe contextualizarse en la Santa Fe de esos años. Así lo destaca Felipe Cervera, al hablar sobre la transformación que la ciudad tuvo a partir del puerto: “Parece inaudito que en el breve plazo de quince años que van desde 1900 a 1915 aquella pequeña y modesta ciudad fuera capaz de realizaciones de tal magnitud y en número tan apreciable; realizaciones que, conjuntamente con la puesta en marcha del FFCC, establecieron la base del gran crecimiento económico local, crecimiento que, sin embargo, a nivel estructural constituyó un proceso incompleto de desarrollo”.
Su análisis trasunta lo económico y lo social. Ese crecimiento que transformó la ciudad cimentó una base comercial como modelo de economía, siempre capitalista. Se trataba de un “capitalismo desregulado, sin controles, operando en una sociedad tradicional altamente dependiente del Comercio Exterior”, lo que según Felipe Cervera, sentaba los cimientes de una ecuación “socialmente negativa” en términos de distribución de la riqueza y diversificación del sustento productivo autónomo. Se trató entonces, en la relación de clases, de un “…orden social tipo <<ley de la selva>>. Y esta va a ser la realidad de Santa Fe entonces en la relación empresa-trabajadores: una sociedad basada en la ley del más fuerte”. Al respecto se puede rescatar que fueron varias y reiteradas las movilizaciones y luchas de trabajadores, muchos de ellos antes de la agremiación por rubro laboral, expresadas desde movimientos políticos minoritarios pero activistas del anarquismo y el comunismo. En otros puntos, se movilizaban como trabajadores de una misma empresa, como los paros y reclamos de los obreros del Astillero Sarsotti, en el varadero que hoy lleva su nombre como barrio.
Santa Fe portuaria
Algunos datos del movimiento portuario ilustran y justifican el esfuerzo y la inversión realizada. A sólo dos años, en 1913, ingresaron 158 barcos transatlánticos y unas 1300 embarcaciones de cabotaje. Valentinuzzi destaca que “En el año 1929 (récord en cuanto a movimiento de cargas) el total de operaciones de exportación, importación y removido sumó 2.633.597 toneladas. En 1928 fueron movilizadas 2.553.612 toneladas y en 1931 la cifra alcanzó 2.329894 toneladas. En lo que respecta al movimiento de vagones ferroviarios, la cifra récord se verificó en el año 1929 con 78.593 unidades. El año 1971 (con los elevadores de calle 3 de Febrero operativos) registró el mayor número de camiones con 34.591 vehículos. La cifra mayor, en buques de ultramar, corresponde al año 1928 cuando entraron 433 en los diques. El año de más actividad, en naves de cabotaje, fue en 1938 con 6104 navíos ingresados”.
Es dable interpelar aquellos años del puerto a pleno funcionamiento y de la generación de riqueza que su actividad produjo, con el lógico correlato de reacomodamientos de las estructuras de poder en la ciudad, de ubicación y consolidación de diferenciadas clases sociales.
Felipe Cervera describe en detalle el contexto de la ciudad para 1905 y en ello define como íconos y símbolos representativos de la “santafesinidad” al comienzo de la construcción del “…para ése entonces monumental nuevo Puerto de Ultramar; monumental para un centro urbano que, aun considerando la población de todo el municipio alcanzaba los 35.000 habitantes; la mitad de los habitantes que hoy tiene la vecina ciudad de Santo Tomé”. La construcción del Teatro Municipal, que destacaba su figura en el horizonte por sobre las espaldas arqueadas de los obreros que construían el nuevo puerto. La demolición del histórico Cabildo y del edificio de la Jefatura de Policía llamado “La Jirafa”, espacio donde se levantó la actual Casa de Gobierno. “El comienzo, en 1905, de las obras para dotar a la ciudad de agua potable y cloacas, realización fundamental en una ciudad azotada por las enfermedades infectocontagiosas”. En 1906 la primera institución pública educativa laica de nivel medio de la ciudad con la creación del Colegio Nacional. Previamente en 1899, la creación del Registro Civil de la Provincia.
En lo político, los gobernadores Rodolfo Freyre (1902-1906) y Pedro Echagüe (1906-1910) pertenecían a la clase conservadora, pero “…estos hombres eran conservadores en lo referente a las formas sociales y a la organización política; pero no en lo material y tecnológico”, según Cervera. Al respecto, el mismo historiador determina: “Porque lo que hicieron fue cambiar la <forma del lugar> donde se asentaba lo simbólico; forma que estaba en la retina de la gente, en el ánimo de la gente. El <lugar y la forma> de lo simbólico eran esas edificaciones y modificar <un lugar> simbólico, cualquier lugar simbólico, es alterar el sentido de la identidad que el grupo social tiene emocionalmente plasmado en relación al mismo. Es modificar la relación de memoria con el pasado. Por ello, aún no queriendo ni pensando en el cambio social, Rodolfo Freyre, Pedro Antonio Echague, y el grupo dirigente que los acompañaba, estaban sembrando impensadas semillas de transformación”.
Nuevamente los guarismos interanuales del movimiento portuario hablan por sí mismos. Mientras que en 1920 se movieron unos 1.112 barcos en total, de los que 60 eran de ultramar y el resto de cabotaje. Pocos años después, a partir de 1923 y hasta el récord histórico de 1928, con 4.376 barcos (433 de ultramar y 4.410 de cabotaje), las cifras generales denotan un número superior a los cuatro millares de naves que recalaron en los muelles del nuevo puerto de la ciudad. En términos de toneladas movidas, en 1929 sumaron 2.633.597, con lo que duplicó lo que el puerto tuvo como movimiento al comenzar sus actividades en 1911. Ese tonelaje, con 1.520.465 exportadas en 1929, nunca volvió a alcanzarse, ni siquiera con los elevadores de granos de calle 3 de Febrero a plena operación.
El contexto político que propendió al desarrollo exponencial de la ciudad en las tres primeras décadas del siglo XX vino de la mano de ciertos indicios de una modernidad que pivotó sobre los puntos de apoyo de una producción agraria creciente, de una inmigración con flujo de personas y elementos, con su ubicación geográfica de encrucijada, según el concepto que el propio Cervera propusiera. Justamente, ya en el Tercer Milenio, el autor analiza esa situación en su trabajo citado al decir que “Antes de 1900 es imposible hablar de modernidad en Santa Fe. Solo después de 1912 se puede definir una modernidad relativamente plena en la medida en que el proceso se expande a la dimensión política y comienza, por primera vez en la Argentina, el ejercicio de la democracia a partir de la elección provincial del 31/3/1912 en que resulta triunfante el radicalismo llevando a la gobernación a Manuel Menchaca, hecho que se concretó por aplicación de la ley provincial N° 1.233 del año 1904 (gobierno de Freyre) que estableció el voto secreto”. Vale puntualizar que fue en la provincia de Santa Fe, antes de la elección de Hipólito Irigoyen en el orden nacional, donde por primera vez se pudo realizar una compulsa electoral con sufragio secreto y universal.
Cuando se analiza el profundo impacto que en la sociedad y economía de la ciudad produjo el puerto también debe mirarse el aspecto de crecimiento de poder de nuevas familias pertenecientes a esa burguesía comercial portuaria, vinculada como comisionistas de exportación e importación y empresarios navieros. Entre los apellidos que surgen en aquellos años, primero del puerto de Colastiné y luego del puerto de Ultramar de la ciudad, aparecen según Cervera, “… Juan Parma, George y Hebert Norman, Cristóbal Bruno (hermanastro de Carlos Sarsotti), Ángel Casanello, Emilio y Alejandro Lamothe, Manuel D. Costa”. En el reparto de las siderales ganancias se enrolaban Sarsotti con el 65% del movimiento portuario, los hermanos Norman con el 15% y el resto entre los otros operadores. Cervera extrapola cifras posibles de ganancias para Sarsotti, por ejemplo que diversificó su imperio empresarial en un astillero, en una flota de barcos y hasta en un banco propio. Dice al respecto que la empresa naviera del inmigrante italiano tendría ganancias anuales de unos 300.000 pesos moneda nacional, contrastados con los 1.200 pesos que ganaba por mes el Gobernador, o los 200 pesos mensuales un profesor de la Universidad Provincial, los 35 pesos de un policía o los 80 de un maestro. Es decir, la distribución de la riqueza en ese contexto era muy baja, y la concentración muy acentuada. En términos de poderío económico, sólo lo generado por el puerto llegó duplicar el presupuesto del gobierno provincial allá en las primeras décadas del siglo pasado.
Como fuera ya tratado en la historia de otros barrios, ese poderío económico vino a dar una disputa del poder político, donde en un acuerdo tácito, no se disputaba al patriciado su posición aristocrática ni de decisiones conservadoras en lo político dentro del orden ejecutivo, para gobernador e intendente, mientras que crecía en los escaños legislativos, o del concejo, la participación de la clase empresarial. Asimismo, la cooptación y entrelazamiento se daba por los matrimonios entre hijos e hijas de ambas clases que se fueron evidenciando. Esos nombres, y sus actividades de posicionamiento y diferenciación sobre la comunidad, aparecen reflejados cotidianamente y profusamente en las páginas sociales de los diarios de la época, todo un signo para una ciudad con tan marcadas desigualdades sociales. Ese capital simbólico es el que estableció las principales diferencias en una sociedad santafesina que recién con el peronismo tendría una instancia de crecimiento para las clases populares, de trabajadores, y de la incipiente clase media ilustrada desde la universidad pública.
Felipe Cervera se pregunta al respecto “¿Cómo se estructuraba el espacio urbano? ¿Qué representaciones se tenía de él? ¿Cómo se manifestaba el espacio-tiempo en la vida de la sociedad?”. Y a su vez, desde esta mirada de lo cotidiano el historiador local profundiza las relaciones de poder, sus articulaciones, sus estrategias y espacialidades: “La vida de la ciudad se articulaba sobre dos fuerzas: el poder político y el poder económico. A su vez el poder económico tenía un brazo político y otro material. El brazo político se expresaba a través del Concejo Deliberante (compuesto exclusivamente por empresarios a raíz de la existencia de un voto de tipo calificado, sumado a que no existía la obligación de votar, y los sectores populares y la reducida pequeña clase media no se interesaba por ello…”. Luego menciona a modo de ejemplo que en la elección de concejales de 1914 votaron 1.750 personas nada más, y suma también como brazo político de la burguesía a la Sociedad Comercial fundada en 1912, entidad de la que se desprende la Bolsa de Comercio.
Por otro lado, “El brazo material se concretaba en el Puerto, el Ferrocarril, y el abultado ingreso financiero proporcionado por el comercio exterior y canalizado por una desusada dotación bancaria. Por esta razón es que el eje de la ciudad iba desde la Plaza de Mayo (sede del poder político y del capital simbólico: Cabildo, Jefatura de Policía, Arzobispado, Catedral, Colegio Inmaculada, Club del Orden) a la estación de FFCC a Las Colonias y al Puerto (sedes del poder económico). Éstos puntos estaban unidos por la primera forma de transporte público mecanizado que se instaló, el tranvía tirado por caballos, pero que se desplazaba sobre rieles”.
Así entendida, la ciudad y sus espacios de poder se articulaban con sus espacios urbanos, con su infraestructura. A partir del 1900, y desde antes también, disputaron, acordaron y convivieron, el patriciado con tres siglos de preeminencia y casta, los dueños de la tierra, la iglesia y la nueva burguesía comercial.
Este acuerdo se materializó en lo económico y lo político, pero no en lo ideológico, como lo señala Felipe Cervera encuadrado en la teoría de Campo de Pierre Bordieu, cuando dice que “…en la ciudad no se produjo lucha entre los sectores ligados al poder y a la riquezas. Sí lo hubo, en cambio, en el campo ideológico, entre la Iglesia y grupos laicos, algunos ligados Unión Cívica Radical, otros a la masonería, otros al Libre Pensamiento”.
Lo dicho, se evidencia un “acuerdo” que involucró por un lado a las familias tradicionales poseedoras poder político y simbólico para ejercerlo sobre la sociedad, y por el otro a los inmigrantes comerciantes exitosos. “Ese acuerdo no escrito –reflexiona el autor– se basó en una conjunción de visión sobre la importancia, necesidad, conveniencia del progreso material y de la modernización, donde el poder político tradicional apoyaba el progreso material y, a cambio, los grupos de origen inmigratorios respetaban las formas sociales preexistentes y acercaban una base financiera, productiva y comercial a la estructura política, fortaleciéndola”.
En términos temporales se puede puntualizar que “El acuerdo por la modernización de la ciudad comenzó a forjarse en la década de 1890, y no puede quedar duda que el ascenso del empresario José Bernardo de Iturraspe Freyre a la gobernación de la provincia en 1898, apoyado por dirigentes radicales, constituyó un factor aglutinante. Este es, también, el momento en que el puerto de Colastiné comienza a trabajar de manera creciente a raíz del incremento del área sembrada…”.
Como lo menciona Aldo Ferrer en “La Economía Argentina”, la nación como tal, gracias a la constitución de 1853, se incorporó al capitalismo, luego de la caída de Rosas. Esta inserción en la economía mundial y en el esquema de la División Internacional del Trabajo trajo a la Argentina capitales extranjeros y mano de obra gracias a la inmigración masiva, con establecimiento de la mayor apertura posible y facilidades sin regulaciones para el transporte, el comercio y la producción de aquellas materias primas que la metrópoli capitalista necesitaba. Cervera analiza en el contexto de Santa Fe que ese capitalismo llegó “…como modelo de libertad de acción en lo económico y comercial, pero no como industria (tal como se vio en el informe de Bialet Maseé) sino como agropecuario y comercial”. En este contexto actuó el grupo empresario capitalista de origen inmigratorio que se conformó a sí mismo y que se auto legitimó como burguesía comercial.
Como parte de esa clase burgués la expresión política que tuvo se manifestó en el Concejo Municipal, donde el 95% de los concejales que ocuparon bancas entre 1900 y 1930, formaron parte de esa cuota de poder. No lo hicieron por la paga, la concejalía era un cargo público sin remuneración, pero sí actuaban políticamente para sostener y fortalecer la estructura que les garantizara el estatus quo en el manejo comercial de la ciudad.
Por ello es que “El objetivo de los poseedores del poder económico era al actuar políticamente (mediante su dominio pleno del Concejo Deliberante de la ciudad en la largo tiempo), producir el progreso material (hecho social), en lo cual descansaba, a su vez, las mayores posibilidades de éxito y ganancia para ellos”, al decir de Cervera.
En términos macroeconómicos se puede analizar que esa Santa Fe de comienzos del siglo pasado tenía por signo a la inversión privada, garantizada en su rentabilidad por empréstitos o prebendas estatales, un destino reproductivo dentro del mismo círculo de explotación extractiva de materias primas, transporte hasta el puerto y luego salida al mar. Esa diáspora centrípeta ataba a su vez el mecanismo de importación, por los mismos rieles y cursos de agua. Sólo algunas industrias de base se desarrollaron, como la harina o el aceite, cerveza, mosaicos, todos de consumo local, salvo la relacionada a las tejas primero y luego caños vitrificados que lograron una especialización y exportación más allá de las calles de la ciudad. Una serie de pequeños talleres completaban la escasa diversificación de la actividad fabril, pero siempre de índole artesanal sin demasiada tecnificación. Ante ello, los productos necesarios se importaban. Cervera repasa por ejemplo que se traían a la ciudad “maquinaria, repuestos, metales, carbón de piedra, nafta, kerosene, maderas duras para construcción, telas…”, lo que hacía una economía local excesivamente dependiente de insumos externos.
Ampliaciones al puerto de Ultramar
Tal como puede verse hoy todavía, sobrepasando con la vista hacia el pasado el actual shopping, el casino, el hotel en los silos de granos, los edificios, las cocheras de estacionamiento y los comercios, antes, en ese mismo lugar estuvo el puerto de Ultramar. Pero no quedó igual que lo mencionado en el anuario de 1925. En la década de 1930, la desbordante actividad justificó una ampliación de sus muelles hacia el sur. Estas nuevas obras dieron un nuevo golpe a la fisonomía ciudadana del borde este del casco colonial de la ciudad. Con ello, no sólo fue tapiado el arroyo Quillá, sino que además fue cercenado hacia el río el recordado barrio El Campito. Retazo de esa barriada costera emigró hacia el nuevo Alto Verde, o se mantuvo hasta que finalmente en 1966 la avenida Circunvalación desalojó por completo a los pobladores del arenal.
Lo concreto es que en 1933 se finalizaron las obras de ampliación del muelle por la costa hacia el sur, hasta llegar a obstruir el cauce del Quillá. Además fueron rellenados los terrenos con lo que se amplió la zona y se aseguraron las defensas en este sector. En “El Barrio del Puerto”, la citada autora puntualiza que “Las obras de ampliación habían sido contratadas en marzo de 1928 y comprendían una longitud de 460 metros de muros de contención y de muelle. Al llegar a los 377 metros hubo que modificar el proyecto para cruzar el arroyo El Quilla. Un nuevo contrato fue firmado en octubre de 1929 para ampliar el muelle en 82 metros. Una gran crecida del río Paraná y del cauce de El Quilla derribó 126 pilotes, de los cuales pudieron aprovecharse más de la mitad. Superadas estas dificultades se realizó el cierre definitivo y las obras quedaron terminadas el 14 de octubre de 1933”.
Otro de los grandes hitos de la historia del crecimiento del puerto fue la construcción de los Elevadores de la Junta Nacional de Granos. Justamente, los elevadores marcaron una nueva fisonomía al paisaje del Barrio Colonial lindante con el puerto. Con sus 72 cilindros de hormigón armado constituyen la construcción más importante de la ciudad, incluso visible desde gran distancia. Estos elevadores de granos del puerto se habilitaron recién el 27 de diciembre de 1952, luego de varias demoras en su construcción.
Por otro lado, durante muchos años, hasta la construcción del embarcadero de la balsa en la zona del río Colastiné, y mucho antes del Túnel Subfluvial, las lanchas y barcazas a Paraná salían del Puerto de Santa Fe. Según cuentan las crónicas de los años 20´, había muy cerca del puerto un bar llamado “La glorieta”, más conocido como el bar de “Los pájaros cantores”, por la gran cantidad de jaulas con pájaros que tenía su propietario.
De regreso a la vida y evolución de cargas, en la última parte de su actividad, se puede repasar especialmente el movimiento de granos que pasaron por el puerto de Santa Fe, dado que otro tipo de cargas se fue perdiendo con el tiempo y con el crecimiento en especial del transporte automotor por camiones. Por ejemplo, en 1978 se movilizaron 529.000 toneladas, y en 1981 se dio un pico con una exportación de 961.000 toneladas, de las cuales el 80% correspondía al sorgo. Luego, en el año 1987, con el país inmerso en plena hiperinflación, el Puerto de Santa Fe sólo transfirió 74.000 toneladas. Después, desde el año 1990, comienza una leve recuperación que termina en el año 99 con un movimiento de 225.000 toneladas como punto álgido. Por estos años se inicia el transporte de contenedores, pero ante la importancia que toma la soja como cultivo de exportación, se acrecienta la pérdida de cargas de granos por la fuerte polarización hacia los puertos del sur provincial. Más allá de un ensayo en la segunda década de este siglo, el transporte de contenedores también quedó de lado ya para 2015.
Como resumen se puede rescatar que el Puerto de Santa Fe, en su mejor condición operativa, podía recibir buques de hasta una eslora de 200 metros, y una manga máxima 32 metros. Con relación al calado, la profundidad efectiva era de 24 pies y el calado navegable alcanzaba los 22 pies. Estas características hicieron que los grandes buques tipo “Panamax” cerealeros no pudieran cargar completamente sus bodegas en Santa Fe, y que al mismo tiempo, tuvieran un movimiento costoso y de complicada ejecución para ingresar por el canal de acceso y atracar frente a los elevadores. De este modo, el puerto quedó sólo como un depósito alternativo a las terminales privadas del sur provincial, que en caso de saturación, realizan una carga inicial en Santa Fe con acopio mínimo, para luego completar las bodegas en cercanías de Rosario con el resto de la carga posible.
El puerto sin barcos
Ante el descenso de las cargas, y frente a la ausencia de políticas efectivas de reactivación e incentivo de operadores portuarios en Santa Fe, en el marco de la aplicación de acciones privatistas de bienes del Estado en la provincia, entre los gobiernos de Carlos Reutemann y Jorge Obeid, se impulsó una reconversión del puerto. Este cambio de dirección, a todas luces, no trajo barcos pero sí inversiones inmobiliarias, de juego o comerciales a los codiciados terrenos portuarios, ubicados en el mejor lugar de la ciudad, a metros del centro.
Así, se crea por Ley Provincial Nº 11.011 el Ente Administrador Puerto Santa Fe, que actúa bajo la figura de persona jurídica pública no estatal. El Ente está dirigido por un Consejo Directivo de hasta Nueve Miembros, con representantes del gobierno provincial y municipal, más entidades comerciales.
Originalmente, y como razón a la acción de crear un Ente y concesionar la actividad al sector privado, según el Gobierno de la Provincia de los noventa: «El gran desafío para el Puerto De Santa Fe está centrado en el desarrollo de las hidrovías Paraná-Paraguay, Paraná Tieté y Madeira Amazonas. El circuito se presenta muy conveniente comparativamente en fletes de transporte y su importancia para la extensión de las fronteras agropecuarias y como generador para el desarrollo de zonas actualmente alejadas de los medios de transporte. La zona alcanzada por las hidrovías comprende 135 millones de hectáreas laborales con un potencial productivo de 270 millones de dólares”. Lo cierto es que estas intenciones no se materializaron en movimiento de buques.
Ese contexto privatizador, con aplicación de políticas neoliberales, en Santa Fe se hizo sentir con la privatización del Banco Provincia (hoy Nuevo Banco Santa Fe), de la Autopista Santa Fe-Rosario, de la DIPOS (Dirección Provincial de Servicios Sanitarios). Así también se concesionó la explotación del puerto Santa Fe a una Unión Transitoria de Empresas, conformada por capitales locales. Al otorgar la concesión se fijaron determinadas pautas a cumplir por TPS (Terminales Portuarias Santafesinas). Una de ellas eran las inversiones, tema que fue muy discutido al cumplirse el primer año de la concesión. Según la oferta se iban a invertir un millón de pesos en un año. En su momento TPS declaró que fueron más de dos millones los que dispusieron. Por su parte, el Ente Administrador analizó que en bienes de capital, es decir en infraestructura que quedará en el puerto a pesar del retiro de la concesionaria, solo se invirtieron 400.000 pesos. El resto del monto para llegar a los dos millones correspondía a servicios brindados por intermedio de leasing y comodatos, modalidad prevista en el pliego de adjudicación pero que sufrió en su momento distintas interpretaciones. Las pruebas quedaron a la vista, con diques vacíos y con una concesión a TPS que terminó abruptamente a principios del nuevo siglo. En la práctica la actividad nunca más se recuperaría, tanto así que fue noticia de portada en los diarios cuando un buque de gran porte ingresaba a los muelles santafesinos.
El Ente Administrador
Según reza en su sitio Web oficial (http://www.puertosfe.com/), el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe tiene por funciones la “…administración y explotación del Puerto de Santa Fe, manteniendo el destino comercial, la actividad portuaria específica aún en caso de destino multipropósito y el uso público de los mismos”, donde su objetivo es “…administrar, reglamentar, dirigir, cobrar y coordinar todos los servicios que se presten a la navegación, a los buques y a las cargas”. La composición de su Consejo Directivo es de nueve miembros.
El Ente debe mantener operativo el puerto, con sus servicios disponibles para uso de cualquier operador de cargas o agrograneles, con un equipo de dragado propio. Así lo hace saber en su página oficial: “El Puerto de Santa Fe opera los 365 días del año, durante las 24 horas. Su ubicación, integrada a la ciudad Capital de la segunda Provincia de la República Argentina, del mismo nombre, tiene un entorno socioeconómico y medioambiental (UMLAND) que permite que, los operadores, exportadores e importadores, dispongan de infraestructura bancaria, comercial y de servicios, más apoyo logístico para facilitar todas las operaciones”.
Por otro lado, el Ente administra la concesión y uso de las áreas vacantes, no destinadas al uso con un fin portuario. Así, de las 70 hectáreas del puerto, justamente en el lugar hacia donde la ciudad como trama urbana, de servicios o comercial no podía crecer, una gran parte de ellas se desafectaron de su destino original. Este gerenciamiento se realizó en el marco del denominado “Masterplan”, que oficialmente se describe como un plan de ampliación de usos del Puerto de Santa Fe. Al respecto se detalla en el sitio oficial que “El Ente Administrador Puerto Santa Fe, dispone en su estatuto constitutivo la capacidad de promover como instrumento de políticas públicas, nuevas formas de gestión para proyectos de inversión que favorezcan el crecimiento económico del Puerto de Santa Fe, a través de la puesta en valor del patrimonio de los edificios existentes, el desarrollo de los espacios públicos y de inversiones privadas, con nuevas funciones residenciales, comerciales, culturales, recreativas, transformando el Puerto de Santa Fe en un verdadero nodo de negocios y servicios y potenciando de este modo las virtudes de la localización portuaria, orientada esencialmente a promover la confluencia del centro y la actividad turística local hacia la gran escala regional”.
Este “Masterplan” se desprende en realidad de aquel primer estudio de reconversión solventado con un crédito tomado del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata). En los hechos, esos fondos se utilizaron para contratar a la consultora que determinó la viabilidad –necesidad– de llevar la terminal portuaria a la vera del río Paraná, así como su ubicación, impacto ambiental y factibilidad económica, entre otros motivos. Con ello se liberó a su vez el uso de los terrenos del puerto, los que poco a poco, han sido utilizados para la construcción de complejos habitacionales para un sector social de alto poder adquisitivo, o cocheras de estacionamiento y oficinas, con un mínimo de espacios públicos efectivamente utilizables por la comunidad. Entre ellos se contabilizan sólo el Centro Cultural Municipal “Molino Marconetti”, el museo del Puerto y las dependencias de prefectura.
En la gran mayoría de las áreas, las inversiones se enfocaron a las actividades comerciales, algunas de ellas como un shopping y un complejo de cines, o venta de automóviles, hasta canchas de tenis, comedores, torres de departamentos con vista a las islas. Vale decir que en la parte este de los terrenos portuarios sobreviven areneras, alguna maderera, otros depósitos y el acopio y despacho a granel de combustibles de una petrolera multinacional.
Así, lo que otrora fueran elevadores de granos, entre los diques dos y uno, se convirtió en un hotel de cinco estrellas. Como un signo diferenciador del objetivo de antaño de tener un puerto con cargas, con trabajo, con generación de riqueza, progreso y desarrollo, hoy entre ambos diques funciona un casino. Actividad lúdica, que mediante la ley que autorizó los casinos en la provincia, se instaló en el mismo lugar donde antes se fortalecía la economía de la ciudad y la región con generación de recursos y crecimiento productivo.
Queda para el futuro de Santa Fe la realización de la “Formulación del Proyecto Ejecutivo, Concesión de la Construcción, Operación y Mantenimiento de una Nueva Terminal Multipropósito para operar necesariamente con agrograneles sólidos y contenedores del Puerto de Santa Fe”, tal cual se expresa desde el ente y el gobierno provincial. Estos estudios darán como resultado los proyectos de gestión y de las obras del nuevo Puerto, con su infraestructura a construir en la boca del canal de acceso con el Río Paraná. Al respecto, para inicios de 2015 se han realizado varios intentos de licitación, los que por diversos motivos no pudieron concretarse, todos ellos con una necesidad de inversión a través del Fonplata de 25 millones de dólares. Pero esa es una historia que todavía está por escribirse.
Mientras, las aguas de los diques y muelles sólo se agitan por el paso de los boteros con sus embarcaciones ahora a motor, o de un catamarán turístico para pasear por las islas. Al mismo tiempo, aquel puerto de Santa Fe como motor de la economía de la ciudad queda sólo en las postales colgadas en las paredes del museo ubicado en el viejo edificio de la administración, frente al dique vacío de barcos y cargas.
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Hola, Mariano! Gracias por tu comentario.
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Gracias por tu mensaje Miguel, esa es la idea de esta iniciativa, poder difundir y ayudar a conocer más y mejor nuestra Santa Fe.