Colastiné, entre el camino de agua, el puente, la ruta y el Túnel
Por su ubicación estratégica, en el límite jurisdiccional este de la ciudad, el pasado de Colastiné como primer puerto de ultramar de Santa Fe lo impuso luego como paso obligado en las intenciones de unir con un vínculo físico ambas capitales provinciales. Como en el oeste de la ciudad es Barranquitas la entrada por la Autopista a Rosario, o Varadero Sarsotti, Centenario y Chalet, por el Carretero, en el naciente es Colastiné el barrio de la entrada a Santa Fe.
Desde este punto de vista estratégico, con el atracadero de la balsa a Paraná, con la balsa a maroma para cruzar el Colastiné a la isla y extender el camino más cerca del río principal, la historia de la ruta se impone con sus etapas para dar cuenta del barrio, en su parte sur, como ámbito vital de la conectividad no solo de ambas capitales de provincia, sino además, de la Mesopotamia con el resto del pais.
La Ruta Nacional Nº 168 a Paraná
La vinculación entre Santa Fe y Paraná mediante una unión física que redujera el trayecto por agua fue un anhelo para reducir los tiempos de viaje y las complicaciones propias del transporte de vehículos y cargas. Más allá de las lanchas de pasajeros, que salían hacia Paraná desde el puerto o desde el pontón en la zona del Club Regatas, el problema era más importante para el cruce de autos y camiones de menor porte.
Para esta tarea estaban dispuestas balsas, las que modificaron su atracadero y acceso vehicular en función, justamente, de la extensión hacia el este de una ruta que redujera el trayecto por agua, que lo hiciera más directo para que el cruce sólo fuera el del río, y no tomando el canal de acceso al puerto, o por el Colastiné hasta la desembocadura en el Paraná al sur de la ciudad capital entrerriana.
Puntualmente, a mediados de la década de 1940, con el Puente Colgante operativo desde hacía poco más de una década, la consolidación del camino a San José del Rincón daba una oportunidad de conformar la ruta. Esa primera traza, diferente de la vigente luego con su transformación en autovía entre Santa Fe y La Guardia, tenía un recorrido paralelo en algunos tramos, en especial en el sector frente al paraje, donde se habría el camino hacia el noreste antes de llegar al Distrito, a juzgar por planos de 1903 y hasta 1935. Esa primera Ruta 168 buscaba conectar los pueblos de la costa, y por 1945 se pugnaba por su extensión entre Rincón y Helvecia, como dato ilustrativo se menciona que la pavimentación, inconclusa, fue rescindida en 1957 con otro contrato que había sido adjudicado en 1952. (El Orden 23/8/1945 y El Litoral 5/8/1957)
El proceso de construcción del camino pavimentado que corresponde a la Ruta 168 tuvo algunas etapas hasta llegar a la extensión del 2024. Primero fue hasta Rincón, pasando por La Guardia. Luego el siguiente paso fue alcanzar desde La Guardia el arroyo Colastiné, al sur de antiguo puerto, en lo que justamente se conoce como Colastiné Sur, aguas abajo de los puentes de la autovía. En ese punto se estableció un primer puesto de abordaje y descenso de las balsas a Paraná con vehículos.
La siguiente etapa, como parte de la conectividad prevista con la construcción del Túnel Subfluvial gracias al convenio firmado entre Uranga y Sylvestre Begnis en 1962, fue la extensión de la Ruta 168 en la famosa isla Verdú, hasta donde se ubicó el pontón de atracadero de la balsa, ya en la misma orilla del río Paraná. Para alcanzar ese punto primero había que cruzar el Colastiné, y luego seguir por la antigua traza cercana a la orilla donde estuvo el oratorio de la Virgen derrumbado por la
erosión de las aguas. Bien para pasar el Colastiné, antes del primer puente, se estableció una balsa a cadenas, que hacía ese cruce, de la cual quedaban como testigo cercana a la autovía las rampas de hormigón que bajaban en cada orilla para que subieran los vehículos.
El puente sobre el Colastiné
Con la extensión del camino al atracadero a la balsa en la isla, más el tramo entre La Guardia y Colastiné, más la balsa a maroma para cruzar el caudaloso y ancho arroyo, el próximo paso en establecer una conectividad estable y directa fue la construcción del puente. Vale decir que en ese tiempo la Ruta Nacional N° 168 era, desde La Guardia hacia el norte, la actual Ruta Provincial N° 1.
Con el avance progresivo en la conectividad de ambas capitales, luego Túnel Subfluvial mediante, el sentido del corredor Nacional se enfocó sobre esta traza, por lo que finalmente la RN 168, que se iniciaba en su empalme con RN 11, dentro de la ciudad de Santa Fe en Avenida Freyre (antigua traza de RN 11) y Bulevar Pellegrini, seguía luego por Bulevar Gálvez para conectar con el Puente Colgante primero, luego con el Viaducto Oroño, y continuar hacia La Guardia, terminó como la autovía del nuevo milenio.
Pero cruzar el Colastiné era el desafío más importante, la obra de mayor envergadura. Vialidad Nacional, a cargo de la ruta, proyectó y ejecutó este puente, y en el rastreo de su historia se pueden encontrar datos que aportan las no pocas dificultades que enfrentó la obra, tanto por los cambios en el Estado Nacional con los procesos democráticos inestables, afectados por los golpes de Estado.
El proyecto de su construcción surgía a la luz pública desde los tableros de los ingenieros de Vialidad Nacional en 1959. La nota de El Litoral, con una ilustración del nuevo puente, daba cuenta de su importancia: “Tendrá 500 metros de extensión y costará casi 60 millones de pesos el puente sobre el Colastiné”, titulaba.
Era marzo y la obra estaba adjudicada a la empresa General de Construcciones S.A., de la provincia de Buenos Aires, luego de analizar cuatro propuestas presentadas a la licitación por parte del organismo vial nacional. Lo novedoso, según la nota, era que la adjudicataria “dispone del asesoramiento técnico de la ‘Societé Technique pour L’utilisarion de la Préncontrainte’, sociedad ésta que mundialmente explota los procedimientos Freyssinet para estructuras de hormigón precomprimido”. El puente estaba proyectado en “diez tramos de cincuenta metros de luz cada uno, es decir tendrá una longitud total de 500 metros. Los tramos apoyarán sobre pilas fundadas en cilindros de hormigón que llegan hasta una profundidad de 40 metros bajo la calzada”. (El Litoral – 18/3/1959)
La resolución técnica para montar la estructura de las vigas, unas 50, “prefabricadas de hormigón precomprimido que pesarán 100 toneladas cada una. Estas vigas serán colocadas en su sitio pro medio de vigas metálicas auxiliares (técnica de “lanzado” en la jerga de la ingeniería civil), con lo cual quedará eliminada completamente la construcción y usos de cimbras”. Luego el medio hablaba de la inversión pública, “La obra costará a Vialidad Nacional la suma de 59 millones 232.575 pesos y según se anticipa los trabajos de construcción comenzarán próximamente y deberán ser concluidos antes de los 30 meses de su iniciación”.
Para diciembre de 1959 la obra estaba en plena ejecución. La magnitud era destacable no sólo en el orden provincial sino nacional. El medio lo destacaba con la importancia que tenía en el objetivo de vincular Santa Fe y Paraná, cuando todavía el convenio interprovincial para la construcción del túnel no estaba en la mira de los gobiernos provinciales: “Ese puente está ahora adquiriendo vivencia física, con un ritmo notable, en razón de lo oportunamente resuelto por Vialidad Nacional, organismo que proyectó y licitó la obra…”. (El Litoral – 28/12/1859)
Más allá de lo citado anteriormente sobre las vigas y tramos, esta nota suma otro dato más sobre los pilares o apoyos, ubicados en el lecho del arroyo, que eran con “pilares huecos tendrán una forma, en planta, ovoide con un diámetro mayor de 12 m. y uno menor de 6,20 m. y con paredes de un espesor medio de 0,80 m. Los estribos son algo menores, 10 m. de diámetro mayor por 5 de diámetro menor”. Asimismo, aportaba la publicación que “La calzada del puente llevará una capa de desgaste de asfalto y como queda dicho, tendrá un ancho de 8,30 m. y estará ubicada a 14,60 m. sobre cero del río Colastiné, lo que permitirá la navegación de las embarcaciones que normalmente utilizan esta vía fluvial”.
El obrador se encontraba sobre Colastiné Sur, en la zona del atracadero de la balsa y de la balsa a maroma, explanada que fue utilizada para el transporte por las aguas de materiales y piezas prefabricadas. El grueso de los trabajos avanzaba justamente desde la costa oeste, del lado Santa Fe, donde podía obtenerse el aporte de los materiales e insumos para la construcción con facilidad.
Lo distintivo de la construcción eran en especial los pilotes, que “una vez construidos los primeros tramos son llevados al lugar donde se emplazarán (esto con pontones y una gran grúa montada sobre una barcaza remolcada). La parte inferior de estas paredes de hormigón llevan una cuchilla de hierro que va cortando el suelo y permite el hundimiento progresivo de la estructura, con la ayuda de una capa de bentonita –mineral lubricante que la recubre– y de una grúa que va extrayendo desde el centro el material que va siendo desplazado”.
Con el puente en construcción el sueño de unir ambas capitales con un vínculo sostenible y físico. Esta concreción era resaltada por el vespertino: “Este puente sobre el río Colastiné ha sido por mucho tiempo una aspiración que, ya en plena ejecución, impulsa a santafesinos y entrerrianos, muy especialmente, a luchar para que se haga realidad la obra que permita superar el Paraná, sea ella un túnel o un puente, según lo que aconseje la ciencia y la técnica”. (El Litoral – 28/12/1859)
Como en otros casos de obras públicas enmarcadas en cambios diametrales en conducciones, de facto o democráticas durante buena parte del siglo pasado, más las complejidades propias, los trabajos se dilataban más allá de los plazos originales previstos. El puente de Colastiné, casi cinco años después de su inicio recién llegaba a la instancia de colocación de las vigas sobre los pilotes que ya se habían concluido.
Ya entonces se habla con certeza del túnel, pero en relación con el puente, en las complejidades de este tipo de obras, un aspecto había complejizado los avances: “Pero en rigor de verdad se ha tropezado con serios inconvenientes que impidieron la aceleración de los trabajos Sobre particular debe destacarse que un hecho realmente imprevisible que demoró en demasía las tareas, consiste en la sulfatación de las aguas, en alto contenido, que ataca y descompone el hormigón, lo cual significó una mayor erogación y trabajo que no estaban previstos, debiendo desagotarse las pilas y agregarles un tapón realizado en seco, siendo necesario previamente realizar consultas a especialistas de Francia”. (El Litoral – 8/5/1964)
Superada esta instancia, el 7 de mayo de 1964 se colocaba la primera viga del puente. Un dato aportado en la nota es que “Para permitir el avance sobre el río, se ha utilizado un puente de servicio, en el cual se ha ahorrado el trabajo de apuntalamiento necesario para construir un puente clásico, que en este caso sería sumamente costoso”. Por ese puente paralelo de servicio se habían transportado sobre rieles las partes de los pilotes huecos prefabricados.
Otro dato técnico se aporta sobre las vigas que era “pretensadas por medio del sistema Freyssinet y tienen un peso de 125 toneladas cada una, presentando una esbeltez que puede considerarse un alarde de la técnica, ya que se conocen muy pocos casos en el mundo de vigas prefabricadas, mérito éste que debe buscarse en la capacidad de los técnicos, la mayoría argentinos, así como las maquinarias que se utilizan en su construcción.
En ese momento, representantes de la contratista anunciaban que, de no presentarse nuevos contratiempos, a fines de 1965 el puente debía estar terminado, una obra en la que trabajaban en 1964 “más de un centenar de obreros”.
Con la construcción del Túnel Subfluvial en ejecución, desde 1962, la terminación del puente sobre el Colastiné cobraba mucha mayor importancia que sólo evitar la balsa a maroma para cruzar el arroyo. Sin embargo, las complicaciones y dilaciones continuaban.
Por ejemplo, en una nota de febrero de 1965 se expresaba que la necesidad de construir los accesos al puente, desde ambas cabeceras, con el refulado del material y la propia calzada de la ruta, no podía ejecutarse hasta tanto no finalizara la obra del puente dado que la cantidad de maquinaria y elementos en todo lo comprendido con el propio viaducto.
De este modo, se adelantaba que recién para fines de 1966 estaría terminada toda la vinculación. Igualmente, una nota del vespertino, con pieza gráfica incluida, expresaba que “Las obras del puente avanzan a un ritmo que puede considerarse aceptable. Superados los problemas de fundación, en la colocación de los cilindros de soporte de las vigas, las tareas avanzaron más rápidamente y es así como al día de hoy, se han colocado 16 vigas de las 40 que insumirá la obra toral. En tierra ya hay 21 vigas fabricadas, que irán siendo colocadas a razón de 4 por mes, de manera que en algo más de cinco meses, la tarea en este aspecto, estará terminada. Vendrán luego las obras de construcción de las calzadas, que tendrán 8,30 metros de ancho con dos veredas laterales para peatones, de dos metros de ancho cada una”. (El Litoral – 5/2/1965)
En la obra trabajaban en 1965 unas 180 personas, y un dato a tener en cuenta, que desde su licitación e inicio en 1958 a la fecha de entonces se habían producido tres accidentes laborales con fallecimientos, “un ingeniero que cayó a tierra desde considerable altura y dos obreros que perecieron ahogados en las aguas del río”.
En junio de 1965 seis de los diez tramos del puente ya estaban con las vigas colocadas. (El Litoral – 17/6/1965)
Al año siguiente el puente estaba casi concluido, pero restaban los accesos, que habían sido licitados por Vialidad Nacional, pero que resultó fracasada para adjudicar la obra. Nuevamente El Litoral daba cuenta de la situación en una nota en la que se mencionaba además que la balsa a maroma no funcionaba por los daños de la reciente creciente en los primeros meses de 1966: “A la fecha está terminada la estructura de hormigón armado, con sus correspondientes pilares, que salva el cauce del Colastiné, estando ahora en ejecución el cierre de las losas superiores y las correspondientes veredas, tarea que se estima podrá estar finalizada en el curso de julio próximo. Mientras tanto siguen los trabajos correspondientes al refulado de los recintos, a cargo de una draga de la empresa Bacigaluppo y Di Stéfano, donde deberán ser emplazados los correspondientes terraplenes para los accesos pavimentados”. (El Litoral – 30/5/1966)
Con respecto a la construcción de los accesos se mencionaba que la licitación de Vialidad Nacional había sido declarada “desierta por la ausencia de ofertas”. Entonces el medio publicaba que el organismo vial iba a relicitar los trabajos, lo que demandaba por los procesos administrativos y técnicos “en el mejor de los casos” no menos de 90 días. Ante esta circunstancia de estar el puente terminado sin poder utilizarlo por los accesos no realizados, el vespertino aseveraba que “para normalizar esta situación y en ello se ha pensado, ya que según el jefe del 7º Distrito de Vialidad Nacional, Ing. Luis María Barletta, para el mes de agosto próximo se efectuaría la habilitación provisional del puente, mediante la construcción de accesos precarios que de alguna manera solucionarían el problema. Como se comprenderá, no es esta la solución ideal para rematar una obra que llevó tantos años en su ejecución y cuya magnitud la están dando sus 500 metros de extensión y los 300 millones de pesos de su costo”. (El Litoral – 30/5/1966)
Con el puente terminado la construcción de los accesos continuó con las demoras lo que retrasó la habilitación, que en noviembre de 1966 se programaba para el 31 de enero de 1967. (El Litoral – 22/11/1966)
En febrero de 1967 se efectuaba la prueba de carga, cuando el acceso del lado Paraná al puente estaba en ejecución todavía.
La comprobación de la estructura se hizo con una máquina “Pace Master”, norteamericana, “que fue empleada en la rectificación del río Carcarañá y de la cual hay una sola unidad en el país. Esta máquina, con la carga completa, pesa 60 toneladas y su utilización está encaminada a verificar cuántos centímetros bajan las vigas del puente a su paso. Hasta el momento, las estructuras no han cedido ni el 60 por ciento de lo que se calculaba bajarían…”. (El Litoral – 14/2/1967)
En las instancias previas a la habilitación del puente se plantearon reparos al cobro de peaje para el paso por el viaducto por parte de Vialidad Nacional. El argumento de las provincias, en especial Entre Ríos, era que los fondos nacionales que se habían utilizado para la construcción devenían del porcentaje del impuesto vial en los combustibles, tal como se detalló antes. Daba cuenta de ello un editorial de El Litoral en 1967, en el que refería a que era lógico el cobro de peaje que se haría a futuro en la autopista Santa Fe – Rosario, o en el propio Túnel Subfluvial, en construcción, dado que los recursos eran provinciales de rentas o arcas generales. (El Litoral – 7/3/1967)
Finalmente, el sábado 18 de marzo de 1967 quedaba habilitado el puente sobre el arroyo Colastiné. Refería el vespertino local en la bajada del título “Proyectado en 1957 e iniciado efectivamente en 1960, es uno de los cinco más importantes en su género en el país”, y luego describía el trascendente acontecimiento que acerca a Santa Fe y Paraná un poco más y en el que participaban las principales autoridades de ambas ciudades, de Vialidad Nacional y de las provincias de Santa Fe, contraalmirante Eladio Vázquez, y de Entre Ríos, brigadier Ricardo Favre, ambos de facto.
La nota exponía ese primer cruce con las autoridades asistentes en una ceremonia inaugural “que se llevó a cabo en la cabecera derecha del puente. Numeroso público prestó marco especial a la lucida ceremonia, mientras desde el embarcadero de la balsa a cadena se seguía prestando el servicio fluvial y una larga fila de camiones esperaba el momento del cruce o el de la definitiva habilitación para poner fin a una larga serie de penurias representadas por la precariedad de aquel servicio”. (El Litoral – 19/3/1967)
Luego del corte de cintas, poco antes de las seis de la tarde, las autoridades caminaron desde el lado Santa Fe hacia el estribo este y luego comenzó el cruce del tránsito liviano.
En otra página, en un recuadro se destacaban algunos números generales de la obra: “Para erigir la infraestructura del puente inaugurado ayer en el Colastiné se emplearon alrededor de 5.000 metros cúbicos de hormigón armado, 3000 metros cúbicos en la superestructura, y fue necesario remover además, para construir los accesos, 150.000 metros cúbicos de tierra y arena”. Un dato que no estaba en una nota anterior citada aquí, sobre los tres fallecidos en la construcción, salió publicado en la nota de la inauguración a modo de recuerdo y homenaje. Los accidentes que costaron la vida del ingeniero Beroldo Kuhn y los obreros Domingo Rosso y Juan Difiore.
El cobro del peaje, con cabinas ubicadas en un cantero central de la calzada de acceso del lado Santa Fe. Sobresale un dato poco conocido en cuanto a la historia vial nacional. El peaje del puente del Colastiné fue el primer peaje cobrado en todo el país. No es extraño que en el marco de un gobierno de facto, encabezado por el general Onganía, una modalidad de financiación de obras públicas viales que luego volvería en los años de la Dictadura Cívico-Militar para las autopistas urbanas de Buenos Aires, y luego en la década de 1990 con el menemismo y las privatizaciones de los principales corredores viales, ya construidos.
Este esquema de concesión y peaje, con sus idas y vueltas, en las gestiones del kirchnerismo se sostuvo, con modalidades particulares, en el tiempo del macrismo se buscó de manera infructuosa reemplazarlo por la iniciativa de Participación Pública – Privada (PPP) y luego por una re-estatización con una empresa del Estado, creada por Macri, pero que la presidencia de Alberto Fernández tomó para asignar la mayoría de los corredores nacionales concesionados a la denominada Corredores Viales. En este breve repaso de las políticas de desarrollo de infraestructura vial nacional, en la que se destaca, por ejemplo, que los 300 kilómetros faltantes desde los ’90 de la autopista Rosario – Córdoba fueron construidos en cuatro años dentro del período del primer y segundo gobierno kirchnnerista, solventada con recursos públicos nacionales, que luego fue entregada a la concesión privada con cobro de peaje.
En tal sentido, viene a bien recuperar parte de las declaraciones del secretario de Obras Públicas del gobierno de facto que había derrocado al gobierno constitucional de Illia, en el que expresa una política de gestión de lo público que luego se replicó, con pocos resultados positivos, entre los que se puede incluir en la zona el puente Rosario – Victoria.
Decía el ingeniero Bernardo Loitegui en ocasión de la habilitación del puente del Colastiné, y del cobro de peaje para cruzarlo: “Hubiese sido por cierto para mí más grato librar al tránsito un puente para el que no fuese necesario pagar para utilizarlo; pero, en nuestro país, debemos ser realistas y debemos tener la seguridad de que el peaje, donde el tránsito lo permita, ha de ser el medio poderoso con que podremos los argentinos construir las grandes obras de nuestro futuro”.
Y luego puntualizaba el funcionario: “Los presupuestos habituales de las reparticiones públicas obligan a posponer obras que son necesidades imperiosas de la economía de nuestra Nación. Y la última forma de romper ese círculo que aferra e impide ejecutar aquéllas será que los usuarios nos propongamos pagar los servicios de los capitales invertidos en su realización”.
Para más detalles al respecto, a la luz de lo que luego en materia de obra pública ocurrió, como un acto premonitorio de una manera de gestionar lo público, se destaca esta parte de las declaraciones de Loitegui: “El señor presidente de la Nación (general Onganía) ha querido, en el día en que se cobra por primera vez peaje por una obra en nuestro país, anunciar la creación del Servicio de Obras Públicas por peaje y tarifas bajo la dependencia directa de la secretaría, como un símbolo realista de la acción que emprenderá el gobierno en su esfuerzo por alcanzar las realizaciones postergadas que nuestra infraestructura necesita para impulsar su progreso”. (El Litoral – 19/3/1967)
Así las cosas, el peaje del puente del Colastiné, con sus cabinas operadas por empleados de Vialidad Nacional, eran noticia. El mismo diario publicaba a los pocos días un informe sobre las primeras recaudaciones. Titulaba el medio “La recaudación lograda ayer en el puente del río Colastiné alcanzó la suma de $ 186.485”, a lo que sumaba en la bajada, “Cruzaron en ambas direcciones 2.927 vehículos de todo tipo y 10.400 personas. Las dificultades que experimentó el tránsito”. (El Litoral – 20/3/1967)
Ese primer día del peaje funcionando hizo que se produjeran largas colas, no tanto de quienes querían llegar hasta la isla El Timbó (también llamada Berduc aquellos años), para arribar a la balsa y cruzar a Entre Ríos, sino más bien por las familias que fueron a ver la “novedad” del nuevo puente y disfrutar del paisaje costero. Tanta afluencia, con sus asados improvisados y generación de basura, daba cuenta de la necesidad de mejorar las condiciones de la zona de isla para este acampe improvisado y espontáneo. Por ello el vespertino cerraba la nota: “La ciudad ha ganado un hermoso lugar para el descanso de fin de semana, cómodo y barato y no es el caso de que se malogre”.
A los ocho meses de su puesta en servicio el mismo diario santafesino hacía un balance del cobro del peaje y del movimiento de vehículos. Es notable la cifra, sobre todo si se tiene en cuenta que el túnel todavía no estaba en servicio, en realidad le faltaban casi dos años para funcionar. Decía El Litoral en la bajada del título que “Más de 1.600.000 vehículos lo han utilizado desde su inauguración significando un ingreso del orden de los $64.800.000”. Luego exponía que “La experiencia ‘piloto’ del sistema de obras por peaje en el país, tuvo lugar con motivo de la habilitación al tránsito del puente sobre el río Colastiné. A partir de los datos iniciales compilados respecto a la recaudación por paso de vehículos, se elaboró la ley nacional de la materia, que sin duda habrá de significar una notable reactivación en la construcción de obras camineras en todo el territorio del país al tenerse asegurada su financiación mediante este sistema”. (El Litoral – 8/1/1968)
Vale resaltar que como en ese momento el Viaducto Oroño no estaba construido, como lo señalaba el vespertino, todo es volumen de tránsito, más el que iba por la Ruta 1 hacia la costa, pasaba por el Puente Colgante, incluido el tránsito pesado.
Previamente, con la inundación de 1966, la RN 168, en su tramo Santa Fe – La Guardia, fue afectada en los aliviadores, algunos de los cuales fueron demolidos con explosivos para liberar la presión de las aguas y permitir el escurrimiento de la Setúbal. En ese momento, Vialidad Nacional colocaba tubos metálicos como alcantarillas, y el Batallón de Ingenieros 121 asentado en Santo Tomé un puente Bailey, para restablecer el tránsito. (El Litoral 18/6/1966)
El Paraná avanzó su erosión sobre la costa y la antigua traza de la RN 168, la que pasaba por aquel oratorio con frente al río. Ese proceso de socavación hizo que ese derrotero se abandonara por otro más directo, desde el atracadero a la balsa hasta el acceso al Túnel, por lo que incluso un viejo puente sobre el arroyo “Las Sandías” quedó sin tránsito.
Finalmente, con la construcción del túnel y su inauguración en diciembre de 1969, la Ruta Nacional Nº 168 se extendió con puente incluido sobre el Colastiné, y de este modo la unión física total entre ambas capitales de provincia quedó establecida.
Debido a la limitación de paso de cargas peligrosas y combustibles por el túnel el servicio de balsa, operado por el Ejército Argentino, fue destinado justamente al paso de los camiones con ese tipo de cargas, aunque algunos nostálgicos cruzaban el Paraná con sus autos también.
La Autovía desde Colastiné al Túnel
Con la construcción y puesta en servicio del Viaducto Oroño por parte de Vialidad Nacional en 1971 la extensión de la doble calzada alcanzó, justamente, el Distrito La Guardia, donde la ruta se dividía hacia Paraná por el túnel, y hacia la costa, por la “Teófilo Madrejón”, la Ruta Provincial Nº 1. Luego de la gran creciente de 1983, con la erosión y caída de aliviadores entre Santa Fe y La Guardia, algunos dinamitados para facilitar el escurrimiento de las aguas de la Setúbal, que además derrumbó el Puente Colgante, la reconstrucción incluyó para este tramo entre el Viaducto Oroño y el Distrito la ampliación de esos puentes aliviadores, que triplicaron el paso de agua.
Acto seguido, el gobierno de la provincia de Santa Fe construyó la segunda calzada de la RN 168 desde la Guardia hasta Colastiné Sur, antes de cruzar el arroyo. Finalmente, entre 2008 y 2010, en poco más de dos años, la Ruta Nacional Nº 168 fue transformada completamente en autovía cuando Vialidad Nacional construyó el nuevo puente sobre el Colastiné, más la duplicación de los aliviadores existentes entre el arroyo y el túnel, con el agregado de uno más para facilitar el escurrimiento en momentos de crecidas.
De una producción especial realizada por el organismo emitida en febrero de 2011 en dúplex por los canales 13 de Santa Fe y 9 de Paraná se daba cuenta de la magnitud de la obra: “La Autovía Santa Fe- Paraná se ejecutó sobre una longitud de nueve kilómetros, desde 350 metros al oeste del puente sobre el Colastiné hasta unos 200 metros antes de las cabinas de peaje del túnel subfluvial. Esta mejora se licitó en base a un anteproyecto elaborado por los departamentos técnicos del 7º Distrito de Vialidad Nacional. La obra comenzó en julio de 2007 y quedó inaugurada en febrero de 2011”.
La pieza audiovisual exponía en la locución algunos detalles de la construcción: “La transformación en Autovía de la Ruta 168 que une Santa Fe con Paraná representó además de la construcción de una segunda calzada a la par la duplicación de los puentes aliviadores existentes, como así también, un retorno sobrenivel en el atracadero a la balsa. En una ampliación de obra se incluyó la construcción de dos nuevos aliviadores, en base al estudio integral del Río Paraná realizado por Hidráulica de la Provincia. Con estos nuevos datos, Vialidad Nacional amplió la inversión en 30 millones de pesos para construir dos nuevos puentes, para ambas calzadas, de 105 metros de longitud cada uno. Dentro de la obra de Autovía se forestó la zona con especies arbóreas autóctonas, se instalaron dos puestos de control de cargas y dimensiones, y con un destino de 16 millones de pesos, se completó la iluminación total del tramo”.
De toda la transformación en doble vía rápida de RN 168 el nuevo puente sobre el arroyo Colastiné representó el desafío técnico más importante. El programa institucional de Vialidad Nacional exponía en 2011 al respecto que “El diseño correspondió a un puente con tablero de viga cajón unicelular continua. Fue ejecutado por el sistema de lanzamiento, o empuje sucesivo de dovelas, conformadas en un parque de prefabricación en la costa. El puente original de la Ruta Nacional 168 sobre el río Colastiné llevó casi diez años de construcción. Inaugurado el 18 de marzo de 1967, el puente de la mano hacia Paraná completó la traza que en el año 1955 se había ejecutado entre el Colastiné y la zona del atracadero a la balsa. En su construcción durante los años sesenta hubo varias complicaciones con los pilotes y con el montaje de las vigas que extendieron a diez años su plazo de concreción. Por el contrario, en el tercer milenio, Vialidad Nacional, con la modalidad de prefabricación y empuje, logró que el nuevo puente del Río Colastiné de la Autovía Santa Fe-Paraná sea uno de los más extensos de Sudamérica ejecutados con esta innovadora técnica”. (Audiovisual institucional “Construcción Autovía Santa Fe-Paraná” – Dirección Nacional de Vialidad – Febrero 2011)
De toda la transformación en doble vía rápida de RN 168 el nuevo puente sobre el arroyo Colastiné representó el desafío técnico más importante. El programa institucional de Vialidad Nacional exponía en 2011 al respecto que “El diseño correspondió a un puente con tablero de viga cajón unicelular continua. Fue ejecutado por el sistema de lanzamiento, o empuje sucesivo de dovelas, conformadas en un parque de prefabricación en la costa. El puente original de la Ruta Nacional 168 sobre el río Colastiné llevó casi diez años de construcción. Inaugurado el 18 de marzo de 1967, el puente de la mano hacia Paraná completó la traza que en el año 1955 se había ejecutado entre el Colastiné y la zona del atracadero a la balsa.
En su construcción durante los años sesenta hubo varias complicaciones con los pilotes y con el montaje de las vigas que extendieron a diez años su plazo de concreción. Por el contrario, en el tercer milenio, Vialidad Nacional, con la modalidad de prefabricación y empuje, logró que el nuevo puente del Río Colastiné de la Autovía Santa Fe-Paraná sea uno de los más extensos de Sudamérica ejecutados con esta innovadora técnica”. (Audiovisual institucional “Construcción Autovía Santa Fe-Paraná” – Dirección Nacional de Vialidad – Febrero 2011)
De este modo, la doble vía hasta el Subfluvial se consolidó como eje del Corredor Central Bioceánico de Mercosur, con una balsa que dejó de funcionar cuando el puente Rosario – Victoria entró en operación y los camiones con combustible de las destilerías de San Lorenzo, Puerto General San Martín, Capitán Bermúdez, pudieron cruzar a la Mesopotamia sin pasar por Santa Fe.
Con todo, la Ruta 168, con sus dificultades de mantenimiento y mejoras pendientes, con la saturación de circulación que evidenciaba a mediados de la segunda década del nuevo siglo, producto de la conurbanización de Colastiné norte y sur, de Villa California, de Rincón y Arroyo Leyes que aportaban 40.000 de los 50.000 vehículos que por día circulaban sobre el Viaducto Oroño, el viejo camino a la Guardia de López y a San José del Rincón, seguía la misma traza de antaño.
Documental construcción Autovía Santa Fe – Paraná RN 168
Programa especial documental realizado por el 7º Distrito Santa Fe sobre la construcción de la Autovía Santa Fe – Paraná de Ruta Nacional Nº 168 entre Colastiné y el Túnel Subfluvial. El documental fue emitido en dúplex y simultáneo por los canales 13 TELEFE de Santa Fe y 9 LITORAL de Paraná en julio de 2011. La pieza repasa con testimonios, imágenes y datos la complejidad de una obra en la que se destacó la construcción del nuevo puente sobre el arroyo Colastiné.
Colastiné y el Túnel Subfluvial
La vinculación permanente, física, vial entre las dos capitales de provincia tuvo su derrotero con una historia que incluso se remonta a las primeras décadas del siglo pasado.
De la tesis académica de Fernando Pais, presentada en la Licenciatura de Periodismo y Comunicación de la Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales de la Universidad Nacional del Litoral, se recaba una detallada información sobre la mega obra interprovincial.
En este repaso de la historia del Túnel Subfluvial “Uranga – Silvestre Begnis”, antes “Hernandarias”, se alcanzan dentro del documental producido por Pais en 2019 detalles que pueden ser volcados en texto y en la misma pieza audiovisual, con testimonios de protagonistas de la construcción del túnel.
A continuación, se extractan para Santa Fe mi Barrio los principales puntos destacados de esta producción académica con relevancia comunicacional histórica en tanto su importancia por la recopilación de imágenes y contenidos relacionados a la vinculación que unió desde diciembre de 1969 a las dos ciudades más importantes del Litoral argentino.
LA HISTORIA DEL TÚNEL SUBFLUVIAL
DOCUMENTAL DE FERNANDO PAIS (TESIS LIC COM – FHUC – UNL – 2019)
El Túnel Subfluvial une las ciudades de Santa Fe y Paraná. Fue la primera comunicación vial de la Mesopotamia con el resto del país. La obra fue inaugurada el 13 de diciembre de 1969, luego de ocho años de construcción. Esta conexión vial, que pasa debajo el lecho del río Paraná, fue construida por las provincias de Entre Ríos y Santa Fe.
Originalmente el túnel llevó el nombre de “Hernandarias”, en recuerdo de quien fue gobernador del Río de la Plata a fines del siglo 16 y principios del siglo 17. Luego, en 2001, ambas provincias acordaron que el túnel lleve el nombre de los dos gobernadores que impulsaron su construcción en 1960, Raúl Uranga, de Entre Ríos, y Carlos Sylvestre Begnis, de Santa Fe.
Entre los antecedentes se pueden tomar por ejemplo a 1911, cuando el Senador Eguigurren presentó un proyecto en el cual declaraba la necesidad de la construcción de un puente entre las dos provincias hermanas de Entre Ríos y Santa Fe. Para 1918 se intenta suscitar el interés por el proyecto pero no logró el apoyo necesario. Luego, en 1926 se proyectaba un puente carretero ferroviario para reemplazar los ferro-barcos de Zárate e Ibicuy, en el sur de Entre Ríos.
Desde 1936 se inicia una intención más firme de vincular con un puente Paraná y Santa Fe, para lo cual se designó una comisión para estudiar la conveniencia de un puente o un túnel, pero esta iniciativa tampoco prosperó.
Para 1955 el gobierno de Entre Ríos tomó la iniciativa de realizar un anteproyecto de un Túnel, el que logró cierta trascendencia pública. Luego, en 1956, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación llamaba a licitación internacional para la confección del proyecto y construcción de un Túnel Subfluvial. Pese a este empuje, las propuestas resultaron inadecuadas para su adjudicación. No obstante, un paso adelante se logó ese año, con el Decreto N° 7122/56 del 20 de abril cuando se declaró la obra de Interés Nacional.
A partir de este Tratado se acordó la constitución de una comisión interprovincial que debería preparar las bases para un llamado a licitación pública internacional, la confección del proyecto y la ejecución de la obra. Conforme a lo establecido en las disposiciones federales acordadas oportunamente entre ambos gobiernos provinciales, la propuesta de la construcción debía ser girada a la Comisión Interprovincial, presidida por el subsecretario de obras públicas de Santa Fe, ingeniero Osvaldo Santi. Esta Comisión debía proceder a su estudio, y si la oferta resultaba conveniente, aconsejaría su aprobación. Luego las dos Legislaturas locales debían votar las respectivas leyes, para que así se dieran comienzo los trabajos. En caso contrario, si no fuera conveniente, se asesoraría para efectuar un nuevo llamado a licitación pública.
Frente a las postergaciones y promesas incumplidas, el gobernador de Entre Ríos, Raúl Uranga; y el gobernador de Santa Fe, Carlos Sylvestre Begnis, firmaron el 15 de junio de 1960 el tratado interprovincial por el cual ambos Estados asumieron la construcción del ansiado túnel. Se definieron por una conexión vial bajo el río Paraná para no depender de autorizaciones del Estado Nacional, dado que las vías navegables son de competencia de la Nación. Por ello el túnel es de los santafesinos y los entrerrianos.
Como resultado de todo este proceso, el 31 de enero de 1961, en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno de Santa Fe, tuvo lugar la apertura de las propuestas para la construcción del Túnel. La ceremonia contó con la presencia de los gobernadores de ambas provincias, además de ministros, subsecretarios, entre otros funcionarios de los dos gobiernos. Sólo hubo un oferente que estaba formado por un consorcio de empresas de Argentina, Alemania e Italia.
La Comisión Interprovincial, después de estudiar y analizar la propuesta, aconsejó la adjudicación de los trabajos a este consorcio, integrado por las Empresas HOCHTIEF A.G. de Essen (Alemania), VIANINI S.P.A de Roma (Italia) y SAILAV S.A. de Buenos Aires (Argentina). Por otro lado, se había contratado la asistencia técnica y el asesoramiento económico de la Societé D´Etudes et Equipements. Finalmente, se aprobó el proyecto y el presupuesto respectivamente el 3 de febrero de 1962.
Como acto de inicio, en 1962, con la presencia del Presidente Arturo Frondizi y el titular del Consejo de Gobierno del Uruguay Dr. Eduardo Victor Haedo, se colocó la Piedra Fundamental en la isla Santa Cándida (ubicada del lado Santa Fe).
El Túnel Subfluvial es único en Sudamérica, y el más extenso del continente. Pasa por debajo del río Paraná, que es el sexto río de llanura más importante del mundo.
Tiene una longitud total de 2.400 metros y está conformado por 37 tubos individuales unidos entre sí. El túnel está enterrado en el fondo del río para garantizar su estabilidad. Lo cubre un manto de arena de unos tres metros como mínimo. En 1982, una creciente socavó esa cobertura, por ello, en 1985, se colocó una cubierta protectora para evitar erosiones en el tramo medio.
En total, el tramo de túnel, más los accesos hasta las cabinas de peaje, llevan la extensión de todo el complejo a 3.700 metros de longitud.
Pasaron años de avances y retrocesos, de demoras y paralizaciones… Entre 1963 y 1966, gracias al empuje decidido de los gobernadores democráticos Aldo Tessio de Santa Fe, y Carlos Contín de Entre Ríos, el sueño de unir Santa Fe y Paraná comenzó a estar más cerca de ser una realidad.
(“La historia del Túnel Subfluvial” – documental de Fernando Pais – tesis Licenciatura en Periodismo y Comunicación Social – FHUC – UNL – 2019)
Para detallar el proceso de construcción se abreva en datos que fueron publicados en una antigua página de Internet del Túnel Subfluvial que luego de 2018 quedó fuera de acceso, pero que para la tesis documental el Licenciado Fernando Pais pudo rescatar su contenido.
DIQUE SECO
Como método de construcción se optó la prefabricación de elementos del túnel (tubos) en el dique seco, que constituyó la plataforma de trabajo.
Para el servicio del dique se emplearon dos pares de puentes grúas metálicos, los cuales abarcaban toda la planta del dique y se desplazan en dirección longitudinal, apoyándose una de las patas sobre la respectiva plataforma y las otras patas lo hacía sobre el fondo del dique.
Éste dique era luego inundado, permitiendo el remolque de los tubos hasta el lugar de emplazamiento, donde eran sumergidos en una zanja previamente dragada con la ayuda de la isla flotante.
Los tubos miden 65.45 metros de largo y pesan 4200 toneladas. En el dique seco se construyeron 36 tubos (9 tandas de 4 tubos cada una), más un tramo de adaptación sobre el lado Paraná, de 10,75 metros de largo. El diámetro interior de 9,80 metros se adoptó para poder ubicar la calzada de 7,30 metros de ancho, una pasarela de servicios de 0,95 metros y para disponer de una altura libre de 4.40 metros.
Los tubos eran remolcados hasta la isla flotante, ahí se los giraba y ubicados aguas arriba hasta quedar perpendicular a la corriente. Mediante un carro de grúa situado debajo de la isla flotante, se llevó al tubo hasta su posición de sumersión y se lo sujetó con 4 aparejos verticales que posee la isla.
Bajo la isla flotante se procede a lastrar al tubo con agua. Para ello se construyeron dos piletas debajo de la losa de calzada, cercanas a las compuertas interiores. La operación finalizó cuando el tubo pesaba 150 toneladas.
El dique seco con sus instalaciones auxiliares se ubicó aguas abajo del eje del Túnel, en el lado Paraná. Se adoptó esta ubicación por la presencia de arenas finas terciarias con intercalaciones de capas barrosas o arcillosas, lo cual facilitó el drenaje de la napa freática. La construcción de una tanda de tubos demoró, en promedio, tres meses.
Para el abatimiento de la napa freática se construyeron 37 pozos filtrantes de 0.90 metros de diámetro a 25 metros de cota, distribuidos alrededor del dique seco.
Estos pozos trabajaron en forma continua durante dos años. La solera del dique seco, de 30-50 cm, de espesor, fundada elásticamente, sirvió de encofrado inferior de los tubos y fue situada a -8.50 metro a fin de permitir la extracción de los tubos aún durante la época de estiaje.
El calado de un tubo con las compuertas exteriores colocadas era de 7.50 metros. La compuerta del dique seco consta de dos cilindros laterales fijos de 21 metros de diámetro, con paredes de 0,50 metros de espesor, rellenos de arena y un cilindro móvil central hueco de 23 metros de diámetro, lastrado con agua. Todos los cilindros tienen 15.50 metros de altura. Desagotando el cilindro central se lo retiraba flotando, quedando la compuerta abierta.
CONSTRUCCIÓN DE LOS TUBOS
La construcción de los tubos en el dique seco se realizaba en tres etapas:
1° ETAPA – Construcción de la parte inferior,
2° ETAPA – Construcción de la losa de la calzada,
3° ETAPA – Construcción de la parte superior.
Para ello debían efectuarse los siguientes trabajos:
* Encofrar la parte inferior del tubo y las tolvas de apoyo.
* Aplicar la aislación negativa sobre la solera del dique seco que hace las veces de encofrado y sobre las partes contiguas del encofrado metálico. Esta aislación consiste en tres manos de resina poliéster reforzada con lana de vidrio, con un espesor total de 4 milímetros. Su objeto es dar impermeabilidad al hormigón de los tubos.
* Colocar la armadura y el encofrado interior y hormigonar la parte inferior (650 m3 de hormigón, colocados en 10 horas).
* Dejar endurecer el hormigón durante un día. Luego retirar el encofrado interior comenzar el montaje del encofrado de la losa de la calzada. Colocar la armadura y hormigonar (250 m3 de hormigón, colocados en 4 horas).
* Dejar endurecer el hormigón durante 4 días. Luego comenzar el montaje del encofrado interior de la parte superior.
* Colocar la armadura de la parte superior, encofrado exterior y hormigonar (750 m3 de hormigón, colocados en 14 horas).
* Dejar endurecer el hormigón durante dos días, luego retirar el encofrado exterior de la parte superior.
* Transcurridos 4 días, retirar el encofrado interior de la parte superior.
* Arenar la superficie exterior del tubo y aplicar la aislación positiva de resinas pliester reforzadas, empalmando con la aislación negativa ya colocada. No fue necesario ninguna protección adicional de aislación.
* Para que los tubos pudieran flotar, se colocaron en sus extremos compuertas metálicas desmontables. Estas compuertas iban provistas de flotadores para su transporte a través del río, una vez retiradas de los tubos. Hacia el interior del tubo, a 13 metros de cada externo, se colocaron compuertas interiores, previstas para resistir el empuje del agua que iba a actuar sobre el tubo sumergido.
Las compuertas exteriores sólo se usaron durante el transporte de los tubos desde el dique seco hasta el depósito en el lado Santa Fe. Luego se procedía a inundar el espacio entre las compuertas interiores y las exteriores, desmontándose éstas últimas y retornándolas al dique seco para es usadas en la tanda siguiente. Una vez retiradas las compuertas exteriores, los tubos calaban cada 10,80 metros.
* Para inundar el dique seco se empleaban aproximadamente 12 horas. A las 6 horas comenzaban a flotar los tubos, siendo el despegue tan suave que solamente con un nivel podía determinarse el momento exacto en que se producía.
Una vez retirados los tubos, se volvía a colocar el cilindro móvil, y luego se desagotaba el dique seco por bombeo en aproximadamente 70 horas.
TRANSPORTACIÓN DE LOS TUBOS
El transporte de los tubos hasta el depósito lado Santa Fe se realizaba en un día por tanda, empleándose para ello un equipo de tres remolcadores agrupados en una unidad de remolque con una potencia conjunta de 3700 HP, durante las dos primeras tandas.
De acuerdo con los resultados de distintos ensayos sobre modelos, se adoptó el siguiente procedimiento para la sumersión de los tubos: el tubo con su eje paralelo a la corriente – calado 10.80 m -es remolcado por empuje desde el depósito hasta la isla flotante. La unidad de empuje se compone de 6 motores fuera de borda Schottel Navigator de 465 HP cada uno montados sobre un conjunto de pontones Flexifloat.
Para las otras maniobras se coloca en la proa de tubo una segunda unidad similar con 2 motores Schottel Navigator de 465 HP. Esta unidad de empuje, desde la 3° tanda, fue utilizada para todas las operaciones de movimientos de tubos.
ISLA FLOTANTE
Es un pontón autoelevador que mide 38.60 m. de eslora, 30 m. de manga y 3 m de puntal, está provisto de 4 columnas o patas de acero con cremalleras de 65 m de altura.
El procedimiento de fondeo de cada tubo es el siguiente: se traslada la «isla» por flotación (con las patas elevadas), hasta el lugar donde se emplazará el tubo, se hacen descender las 4 patas hasta que apoye sobre el fondo de la zanja dragada, se las vibra para darle una compactación adecuada y luego se eleva la plataforma por sobre el nivel de las aguas para dar lugar a que el tubo pueda ser situado debajo de la misma. Remolcado el tubo hasta la isla flotante se los gira, con la ayuda de cables que van hasta los pontones de cabrestantes ubicados aguas arriba y a la isla flotante, para colocarlo perpendicular a la corriente.
Mediante un carro de grúa situado de la isla flotante se llevaba al tubo a su posición de sumersión y se lo sujetaba con los 4 aparejos verticales y horizontales de la isla flotante. Bajo la isla flotante se procedía a lastrar el tubo con agua. Para ello se construían dos piletas debajo de la losa de la calzada entre las compuertas interiores. La operación de lastrado finalizaba cuando el tubo pesaba 150 toneladas. Antes de sumergir al tubo, se colocaban en sus extremos los mástiles de orientación de 21 metros de altura.
Para controlar la exactitud de la colocación del tubo, se operaba desde 4 puntos a saber: la alineación se controlaba desde los edificios de ventilación; la nivelación mediante una jaula suspendida de una de las patas de la isla flotante la posición transversal desde el mástil de orientación del extremo inicial y la posición en el sentido del eje principal, especialmente al empalmar un tubo con otro, desde un punto situado a 900 metros aguas arribas. Mientras que para la alineación se utilizó un teodolito convencional, para la ubicación según el eje se recurrió al rayo láser.
UNIÓN DE LOS TUBOS
En el extremo terminal del tubo sumergido en primer término hay, en el semicírculo inferior, una parte que sobresale, dentro de la cual asienta el extremo inicial del tubo siguiente.
Este a su vez tiene, en el semicírculo superior de su sección transversal, otra parte que sobresale y apoya sobre el tubo anterior de tal forma, la junta entre los dos tubos queda totalmente formada. A la altura del eje del tubo, hay a cada costado un elemento de unión de 1.20 metros de largo y 50 cm de espesor. En éste elemento hay un agujero de 15 cm de diámetro donde, con ayuda de buzos, se introdujo un pasador de 12 cm de diámetro, siendo ésta la primera unión efectiva con el tubo colocado anteriormente.
SELLADO DE JUNTAS
En el extremo terminal del tubo, sobre la superficie frontal de la junta, hay un rebaje dentro del cual va colocado un anillo de goma inflable, especialmente diseñado. Estando desinflado, el anillo no sobresale del rebaje. Una vez colocados los pasadores de unión, se inflaba el anillo con aire comprimido haciendo que el anillo presionara contra ambos tubos, impermeabilizando la junta que, sin embargo, sigue siendo articulada. Posteriormente se hormigonó bajo agua el espacio comprendido entre los tabiques terminales de los tubos.
Para cerrar el espacio a hormigonar y evitar que el hormigón fuera lavado por la corriente, haciendo las veces de encofrados, se dispuso de una solera y de puertas laterales rebatibles de hormigón. Mediante caños embutidos, se inyectó lechada de cemento, sellando así la junta radial. Finalmente, desde el interior se cubrió la junta con un perfil U, soldado a perfiles ángulo empotrados en los tubos.
REFULADO DE ARENA
Estando el tubo en posición correcta, se refuló arena a su alrededor, en la parte inferior y se rellenaban las tolvas de apoyo. La arena de las tolvas se compactó con vibradores especiales a medida que se iba rellenando. Se formaron así los seis primeros puntos de apoyo del tubo. Finalizado el vibrado, se soltaron los cables que sostenían el tubo y se aumentaba el lastre, llenándolo totalmente de agua. De ésta manera, antes de hormigonar la junta entre tubos – que es la operación siguiente – se produce el asentamiento final, midiéndose valores entre 9 y 17 milímetros.
DRAGADO Y COMPACTACIÓN
El relleno de la zanja con arena se llevó primeramente hasta 4 metros por encima de los tubos. Este trabajo se hizo con la draga que, delante de la isla flotante iba construyendo la zanja para la colocación de los tubos.
Se usó para ello una draga a succión con cortador, de un rendimiento promedio de 1000 m3/hora, a continuación, se compactó el relleno lateral empleando vibradores de profundidad. Finalmente se completó el relleno de la zanja. Con una diferencia de por lo menos seis tubos respecto de la colocación, partiendo desde el edificio de ventilación lado Santa Fe, se comenzó con la extracción de las compuertas interiores y el sellado de las juntas con el perfil ya mencionado. A medida que se avanzaba, se realizó la terminación en el interior de los tubos, incluyendo las instalaciones electromecánicas.
La construcción de las rampas, edificios de ventilación y accesos se hizo simultáneamente con la fabricación y colocación de los tubos.
En el marco de un gobierno de facto, dentro de la Dictadura Cívico-Militar encabezada por el General Juan Carlos Onganía, que había depuesto a presidente constitucional Arturo Illia, se produjo la inauguración de la obra.
El sábado el 13 de diciembre de 1969 el Túnel Subfluvial fue inaugurado oficialmente. El domingo 14 quedó habilitado para el paso de vehículos. La culminación de esta mega obra monumental fue la concreción de un largo sueño de paranaenses y santafesinos.
Gracias al esfuerzo de las dos provincias, Santa Fe y Entre Ríos quedaban unidas por una vinculación vial. Una obra monumental para la década de 1960, un túnel subfluvial que integró definitivamente a la Mesopotamia con la Argentina.
Dentro del trabajo de investigación plasmado en el documental, Fernando Pais resume los aspectos operativos y administrativos del Túnel Subfluvial.
Desde el comienzo, ambos Estados provinciales administran y mantienen operativo el Túnel, las 24 horas, los 365 días del año. Este tipo de gerenciamiento, bipartito y autónomo, sin subsidios, autosustentable, ha permitido a esta conexión vial mantenerse vigente, actualizada con los requerimientos del creciente flujo de tránsito.
Siempre en funcionamiento, el Túnel se sostiene con el cobro de peaje. Pero más allá de lo económico, un grupo de personas, de santafesinos y paranaenses, trabajan para que cada día unos 12.000 vehículos crucen por el Túnel en forma ágil y segura.
El túnel requiere mantener todos sus equipos y dispositivos operativos en forma permanente. El monitoreo general se realiza desde la Sala de Comando, ubicada del lado Paraná. Con 26 cámaras fijas, cuatro domos, y 20 monitores, personal especializado controla el tránsito durante las 24 horas.
Un tema vital es la renovación del aire dentro del túnel, operación que se realiza con grandes ventiladores instalados en las torres de cada orilla. La parte inferior del túnel actúa como conducto de aire fresco, mientras que la parte superior, por encima del techo, funciona como conducto para la salida de los gases de los vehículos. En el control de la renovación del aire se utilizan sensores de monóxido de carbono para evitar intoxicaciones con este gas emanado por los motores de los vehículos. Además, en el interior del túnel están instalados sensores de visibilidad. Estos sensores regulan automáticamente la velocidad de los ventiladores, según el alcance visual dentro del Túnel.
Para la iluminación del interior del túnel se cuenta con 4.200 tubos fluorescentes que están encendidos las 24 horas. Cada 18 metros, uno de esos tubos fluorescentes, está conectado en forma independiente a un sistema de iluminación de emergencia alimentado por baterías. También se poseen dos grupos electrógenos de emergencia, uno en cada cabecera, para dar suministro eléctrico a los servicios de seguridad del túnel como sensores y cámaras, con ciertas limitaciones en el alumbrado de calles y oficinas.
Existen en cada cabecera del túnel cisternas subterráneas de 25.000 litros donde se almacena el agua de lluvia que ingresa por las rampas. El agua es luego bombeada desde estos depósitos de captación hacia el río. También, en el medio del Túnel, en su parte más baja, existe una estación de bombeo que extrae el agua de filtraciones y la envía a la cisterna del lado Paraná.
En el interior del túnel, cada 100 metros, hay semáforos con tecnología led que indican tránsito normal si están en verde, precaución con amarillo intermitente en caso de un siniestro o vehículo detenido, y en rojo para la detención total del tránsito.
La velocidad mínima de circulación es de 40 Km/h, y la máxima de 60 Km/h, para todo tipo de vehículos. En todo el complejo está prohibido el sobrepaso. También, por razones de seguridad, está prohibido el cruce de transportes con sustancias inflamables, corrosivas o explosivas.
Para el caso de emergencias, el operador de Sala de Comando cuenta con 1200 altavoces dentro del túnel para dar indicaciones a los conductores. El complejo posee protocolos de acción ante siniestros viales, con disposición permanente de servicio de grúas. Por su parte, el sistema de incendio comprende cisternas en cada cabecera, con una cañería dentro del túnel para la provisión de agua a presión, con tomas hidrantes y matafuegos cada cien metros. Cabe destacar que gracias a las medidas de seguridad, y al respeto de las normas por parte de los conductores, es muy baja la tasa de siniestros.
Fuera del complejo, una de las actividades importantes para garantizar la estabilidad del Túnel Subfluvial es el monitoreo mensual del lecho del río. Este control se efectúa con equipos de geo posicionamiento satelital y sondas batimétricas ubicados en una embarcación especial. Los sondeos se realizan 500 metros aguas arriba y 50 metros aguas abajo del eje del enlace vial. Así se determina la cantidad de arena sobre el túnel. En caso de crecientes del río Paraná estos controles se intensifican.
De este modo, más de cuatro millones de vehículos al año cruzan por el Túnel Subfluvial, de manera segura y ágil, sin interrupciones ni demoras.
(“La historia del Túnel Subfluvial” – documental de Fernando Pais – tesis Licenciatura en Periodismo y Comunicación Social – FHUC – UNL – 2019)
Desde 1969, gracias al túnel, y luego desde 2010 gracias a la autovía, el viaje entre Paraná y Santa Fe puede hacerse en sólo 20 minutos. De este tiempo, cruzar el complejo subfluvial lleva menos de cinco minutos.
Como obra estratégica para la Argentina el túnel permitió a Entre Ríos y a la Mesopotamia comunicarse con el resto del país.
Con el tiempo, el Túnel Subfluvial “Uranga – Sylvestre Begnis” también se ubicó como parte vital del Corredor Bioceánico Central, que une Chile, Argentina y Brasil.
Pero antes del Túnel, trasladarse entre ambas capitales significaba viajar en lanchas de pasajeros, o en balsas que transportaban vehículos. Para santafesinos y paranaenses, llegar de un lado al otro del río representaba hasta horas de espera, con complicaciones por el estado del tiempo y del río, por problemas en las balsas.
Más complejo era todavía para los habitantes de las localidades del interior de ambas provincias. Entrerrianos y santafesinos estaban cerca, con una historia común, pero antes del túnel estaban prácticamente separados.
El Túnel Subfluvial tuvo en el lado Santa Fe, sobre la isla El Timbó, uno de sus obradores, al que llegaban los trabajadores desde la ciudad por la Ruta 168 y la balsa a maroma ubicada en Colastiné. Cuando finalmente el paso se habilitó el crecimiento del movimiento de tránsito y mercancías potenció de mayor manera el desarrollo de la zona sur de Colastiné, que en el norte ya tenía con la explosión de loteos en Colastiné Norte y en el sector conocido Villa California, una dinámica diferente.
Por su parte, el sur del paraje costero consolidó su posición de punto de vinculación vial, aspecto que más allá de la posible concreción de la construcción de un puente entre Santa Fe y Paraná, la traza en principio aprobada para 2024, tiene el mismo punto neurálgico de cruce sobre el gran arroyo y sus dos puentes de la autovía interprovincial.
“La historia del Túnel Subfluvial”, documental de Fernando Pais
Tesis Licenciatura en Periodismo y Comunicación Social – FHUC – UNL – 2019
Investigación, guion y notas Lic. Fernando Pais
Edición digital: Brian De Simone – Nicolás Castillo
Cámara: Eduardo Castillo – Darío Traffano Brian De Simone – Fernando Pais – Alejandro Restagno
Musicalización y Audio: Daniel Musolino – Locución: Gustavo Sotini
Animaciones: Hernán Klotti
Archivos Documentales: El Túnel Subfluvial. Federalismo y desarrollo Miguel Ángel De Marco (h) – Ediciones UNL (2017) Hemeroteca Digital “Fray Francisco de Paula Castañeda” Archivo de la Provincia de Santa Fe – CFI – Banco de Imágenes “Florián Paucke” Archivo General de la Provincia Página Web Túnel Subfluvial “Uranga – Sylvestre Begnis” – FUNDER – Documental “Entre Ríos en marcha” Luis Trossero – Santa Fe (1962) Túnel Subfluvial. 45 años integrando regiones. Enzo y Cecilia Volken (2014) Imágenes Construcción Túnel Subfluvial Alumnos Instituto Cinematográfico UNL (1966/1969) – Archivo Túnel Subfluvial «Uranga-Sylvestre Begnis»