Colastiné, el arroyo, el puerto, el barrio
La Santa Fe insular que aparece al este del casco urbano se compone de varios barrios, distintivos de la ciudad en todo el Litoral argentino. Particularmente, Colastiné, con su arroyo o brazo desprendido al norte desde el Paraná, hasta su desembocadura nuevamente en el cauce principal, se establece como la frontera al naciente. Por otro lado, es el mojón sur de “la costa santafesina”, que en si misma se extiende como área geográfica, histórica y cultural, desde Colastiné hasta Romang.
Este espacio, ocupado otrora por aborígenes pescadores, tuvo dos etapas diferenciadas en su historia. La primera, la del puerto. La segunda, la de la urbanización.
La etapa del puerto, iniciada en 1886 a partir de la gestión del gobernador Manuel Gálvez, está desarrollada en Santa Fe mi Barrio en el apartado sobre “El Barrio en la historia”, de la ciudad. Solo vale destacar que el puerto funcionó como tal hasta fines de 1911, cuando ya el puerto de Ultramar de la ciudad funcionaba, por lo que la mayoría del movimiento naviero ya no pasaba por Colastiné.
Esta falta de cargas, junto con una crecida y una gran tormenta a fines de 1911 sellaron el destinó de la emigración y el abandono de muelles, casillas, vías férreas, playa de descarga y carga.
El final del puerto de Colastiné marco un primer tiempo de languidez, de olvido y éxodo forzado, para quedar solo como punto intermedio de chalanas y pequeñas embarcaciones que desde los pueblos de la costa, iban y venían para entrar por el Riacho Santa Fe, al sur de Colastiné, hasta la ciudad.
Ese derrotero fluvial, retratado en numerosos relatos y recuerdos escritos, hasta en poesía como “La Suerte Navegadora” de Julio Migno, luego de las grandes cargas y movimiento de gente puso de nuevo a inicios del siglo pasado el paisaje costero sobre el albardón del poniente del gran arroyo Colastiné, el que muchos todavía confunden con un río.
La urbanización de Colastiné
Para 1903, apogeo del Puerto de Colastiné, la zona lindera con el arroyo era destinada para el uso del ferrocarril y de los muelles, que tenían sobre el Colastiné del Sur unos mil metros de extensión, más la otra parte construida en el Colastiné del Norte. Eso terrenos, de uso portuario y ferroviario, eran de la compañía francesa de los ferrocarriles, y los propios operadores portuarios se ocupaban del mantenimiento (precario para las condiciones mínimas de operación).
Pero en ese detallado plano de 1903 del agrimensor Chapeaurouge el único propietario que figura en la zona, con una extensa lonja de terreno que va desde el sur en la boca del riacho Santa Fe, hasta la desembocadura del arroyo rinconero Ubajay en el Colastiné, está denominada a nombre de “T. Malbran”. En aras de reconstruir parte de la ocupación inicial de la zona, el mismo plano detalla una serie de construcciones, todas cercanas a la costa, a la línea de muelles, y a las vías del ferrocarril. Justamente en la curva que hacían los rieles hacia el oeste se ubicaban un grupo de parcelas más pequeñas a nombre de “Vinder y Borzone, Viñes, M. Vindel, D, Vindel, N. Molina y de Gómez y Llambi. Este sector estaba contiguo, y casi como parte también de “La Guardia”.
En la pesquisa inicial sobre los dueños de la zona de isla, tal como es todo Colastiné al no estar unido por tierra con la parte “continental” de la ciudad, no se logran rastrear mayores nombres de parcelas, como sí es posible avanzar en otros sectores que fueron urbanizados de Santa Fe. Lo que corresponde al puerto en sí mismo fue propiedad de la compañía de ferrocarriles, incluidos los muelles, tanto del puerto del sur como del norte.
En “Puerto perdido”, Marta Rodil conversaba con Don Viñas, anciano costero y memorioso de la zona, que con su relato aportó recuerdos no relevados de otra manera, sólo a partir de las vivencias. En cuanto a Colastiné, antes del cierre definitivo del ferrocarril, ya sin el puerto con su funcionamiento como tal, el interlocutor refería a la profesora que el tren que venía de la ciudad, luego de pasar por La Guardia, “…iba a Colastiné, entraba hasta el disco (mesa giratoria) que era una plataforma por donde daba vuelta la máquina, y de allí se iba a Rincón donde había dos o tres almacenes que compraban la mercadería. Goro Leal estaba como encargado de la Estación Colastiné, que era una casilla que también servía para mantener el agua, una construcción de material con un tanque arriba, a siete metros de altura, que almacenaba agua potable para las locomotoras. Se sacaba agua de pozo con un malacate, una rueda con una barra donde se ataba un burro que daba vueltas alrededor –con los ojos vendados para que no se mareara- y hacía salir y subir el agua al tanque”. («Puerto Perdido» – Marta Rodil – Centro de Publicaciones, Universidad Nacional del Litoral, 1994)
Viñas describía que había “cuatro Guardias”, o cuatro espacios en la zona diferenciados por la costumbre de los vecinos y por sus propietarios. Se desprende entonces que la zona de Colastiné, para Viñas, tuvo a “La Guardia vieja” de la que decía que se ubicaba en Colastiné Sur y que “Sus vecinos fundadores fueron Leandro Sosa y José Freyre entre los principales”.
Sixto Perezlindo, capataz de estibadores en el puerto de Colastiné, relataba sus recuerdos del lugar a Marta Rodil. En esos recuerdos de los finales lánguidos del movimiento de pequeños barcos, y de la estocada final con la ausencia del tren por la caída del puente sobre la Setúbal, Perezlindo orilla con su mirada en viejas fotos del pasado el paisaje del lugar: “Mire estas fotos, ¿no le digo que era una hermosura esto? Todo casillas de madera, altas por la creciente, casillas levantadas a cincuenta centímetros hasta dos metros del suelo. Sí, como de esa altura, de dos metros, habían levantado la casilla de la confitería que era la más alta. El puerto grade estuvo así hasta el catorce (1914), más o menos, y el ferrocarril continuó hasta que se cayó el puente que cruzaba la laguna Setúbal llevando las vías. Después lo arreglaron un poco y sólo llegaba una autovía que sabía traer algún pasajero”.
Esa condición de Colastiné, pago costero en el que buscó refugio más cerca de la ciudad la paisanada acostumbrada a vivir de la isla y el río, pero también algunos inmigrantes, fueron ocupando de manera irradiante sobre el camino a Rincón, luego Ruta Provincial N° 1, y también sobre la zona del cruce del arroyo a la isla El Timbó, con la balsa a maroma y luego con el puente de Ruta Nacional N° 168, hasta la inauguración del Túnel Subfluvial en 1969, toda la zona adquirió un primer tramo de ocupación informal.
Luego, con los años se inicia un proceso de construcción de “quintas”, o casas de fin de semana, en especial en el sector de Colastiné Norte.
La etapa final se enmarca en los tiempos recientes, en el final del siglo pasado, cuando las defensas costeras aseguraron de cierto modo la seguridad de protección frente a crecidas, y tanto el norte, como la zona sur, se transformaron no sólo en casas de fin de semana, sino en una opción de vida permanente para muchos santafesinos.
Con loteos, con subdivisiones de grandes parcelas, con ocupación de tierras fiscales, algunas remanentes de las trazas ferroviarias, el pulso del tiempo reciente adquirió una dinámica relacionada a las obras de infraestructura que conectaron al barrio con la ciudad, por estar en un área de paso, a la costa, o Paraná.
Aguas arriba por el arroyo del tiempo
En los primeros años del siglo pasado los moradores costeros de Colastiné y de Rincón encontraban los mismos problemas y la misma movilización por sus reclamos. Así, en 1911, aparece un “Partido Popular de Colastiné y Rincón”, que convoca al diario Santa Fe de la época para expresar sus necesidades. La nota, breve a formato sábana en la impresión, decía que había mucho entusiasmo, en los “elementos independientes de los vecindarios de Colastiné Sur y Norte y Rincón”. La asamblea popular se realizó en el “Café Colón”, en la ciudad.
“En el palco escénico del café Colón adornado sencillamente se había instalado la comisión directiva, bajo la presidencia del señor Benito Casani, con la secretaría del señor Jorge Sierra…”, refería el diario, “…ocupó la tribuna el señor Bernardo V. Saux, uno de los elementos más entusiastas y decididos del actual movimiento popular y con lenguaje sencillo del hombre de labor, pronunció el siguiente discurso”. Lo importante a señalar de esas palabras del vecino, a la luz del tiempo, son: “Hasta la fecha estos pueblos de Colastiné Sud y norte comprendiendo Rincón han sido tristes víctimas de la despótica comuna cantafesina (el error de impresión es del original), nunca a pesar de nuestras protestas hemos podido conseguir mejoría alguna, los que el pueblo ha elegido en las urnas tampoco supieron defender nuestros derechos, al pueblo se le exigió pagar y callarse! y no obstante de que hace poco tiempo se formó una comisión de contribuyentes y vecinos honrados, que ocupáronse de solicitar mejoras para este pueblo en particular por la 4° sección electoral en general, obtuvimos la visita de señor intendente con muchas promesas cuyo resultado ha sido: cual? Nada!”. (Santa Fe – 24/11/1911)
En esa arenga, vivada por la concurrencia, se postulaba desde la agrupación a Jorge Mayeüx y José María Bosch, “quienes tengo la firme esperanza cumplirán con sus deberes de ciudadanos honestos y defenderán nuestros derechos”, concluía el orador.
Esa movilización vecinal en la zona se expresaba luego con gestiones y pedidos nucleados en el “Comité Progreso Urbano de Colastiné”, con llamado a asamblea a fines de 1911. Una especie de “vecinal” de la que se puede notar la palabra “urbano”, lo que ya no destaca al paraje solo como un lugar portuario, sino como un naciente vecindario.
Lo destacable además de esta nota, en la que se reproduce lo tratado en la asamblea, es que habla de la partida a Ceres del comerciante Beltrand Begue, quien había comprado un comercio y se mudaba al noroeste de la provincia, el duelo de las familias Cáceres, Mántaras, Sierra y Villaverde, por la muerte en Vera de una mujer relacionados a ellos.
Otro dato es la presencia de un fotógrafo de una revista “de capital federal”, que tomaba fotos del paraje. La partida del vapor inglés “Eritrea”, al puerto de Amberes, con 4.400 toneladas de quebracho. (Santa Fe – 10/12/1911)
Al año la inactividad del puerto tenía sus consecuencias directas sobre la conectividad de Colastiné con la ciudad. El ferrocarril, también para Rincón, era vital, pero ante la ausencia de cargas, con el nuevo puerto de Ultramar en funcionamiento, la empresa ferroviaria de capitales franceses dejaba languidecer el ramal.
El diario Santa Fe refería a esta situación en 1912: “Es posible que la falta de movimiento comercial en Colastiné y Rincón, no de utilidades a la empresa de transporte, pero nada tiene que ver la inspección nacional de ferrocarriles para cumplir con un deber, recordando a la compañía que no debe dejar abandonada esa sección de su línea, tan útil y necesaria para los distritos mencionados. No hay pretexto –concluía– para continuar como hasta ahora”. (Santa Fe – 31/5/1912)
En continuidad de la importancia del ferrocarril, que operaba no solo los trenes sino los mismos muelles de los dos puertos de Colastiné, a fines de 1912 llegaba la estocada final para las pretensiones de quedar afincados en el paraje de muchos vecinos que no querían el exilio del albardón costero. El citado medio decía que por “una disposición del gobierno de la nación, ha sido declarada sin efecto la concesión acordada a la compañía del ferrocarril Santa Fe, para tener embarcadero en Colastiné. Esa medida significa la reconcentración en el puerto de esta ciudad, del movimiento que había en el de Colastiné, para lo caula, hasta los guardas de aduana que allí prestaban servicios han sido suprimidos”.
El diario de principios de siglo pasado avizoraba la “conurbanización” que vino mucho tiempo después, pues sostenía que “Desde luego, si el ferrocarril Santa Fe estableciera trenes rápidos y numerosos a Rincón, o al menos a horas convenientes, aquella hermosa villa podría ser la que alojara a los empleados, cuya vida en la ciudad se va haciendo cada día más difícil por la carestía de la vivienda. La línea férrea a Colastiné y Rincón sería entonces un factor poderoso de mejoramiento para las poblaciones de referencia y se compensaría la falta de movimiento que traerá la supresión del embarcadero mencionado”. (Santa Fe – 21/7/1912)
Ante la cita, y a la luz del desarrollo inmobiliario de Colastiné, Norte y Sur, de Rincón, y hasta Arroyo Leyes, qué vigencia tendría un servicio de trenes desde la costa hasta el centro, con el antiguo recorrido de vías hasta llegar a donde se ubica la estación termina de colectivos “Manuel Belgrano”.
Lo cierto es que el ferrocarril se sostuvo, como se mencionó antes, hasta la caída del puente en la desembocadura de la Setúbal, puente que se reconstruyó luego de años y que nunca prestó servicios regulares, luego de su prueba de carga, y que finalmente en los años ’30 fue desmontado por la empresa ferroviaria.
En el ínterin, desde el fin del puerto, hasta el fin del tren, el servicio prestado por el Ferrocarril Santa Fe, de capitales franceses por eso también conocido popularmente como el Ferrocarril Francés, fue cada vez más deficiente.
En 1916 otro de los pedidos de los vecinos de Colastiné Sur era la reapertura de un aula de instrucción pública, que había sido cerrada, a la que asistían cincuenta alumnos, y que era la única que había en la zona. (Santa Fe – 30/8/1916)
En 1922, el diario Santa Fe expresaba que “No es posible pasar un día sin que haya necesidad de demostrar los malos procedimientos de la administración que tiene la empresa del ferrocarril Santa Fe”. Al mal servicio, con pocos trenes, se sumaban tarifas altas, pero lo más significativo para el inicio del final del tren a la costa (santafesina) se encuentra en la misma nota cuando denuncia que “Es sabido que en Colastiné existe una serie de desvíos que han estado sirviendo para desahogo del depósito general de vagones. Hace tiempo, la administración trató de sacarlos y la Dirección General de Ferrocarriles de la Nación no se lo permitió. Entendemos que de acuerdo con la ley, no pueden levantarse. A la empresa, sin embargo, eso no le importa, y ahora está una cuadrilla retirando los rieles. Dentro de poco no quedará allí ni la casilla de la estación”. (Santa Fe – 3/11/1922)
Para mejor entender el desarrollo del ramal a Colastiné, el puente de la Setúbal, del que quedaron sólo los pilares donde estuvo una aerosilla por los años ’90, o el bulevar Muttis sobre la antigua traza de rieles, es recomendable repasar en Santa Fe mi Barrio el tema tratado en el Barrio 7 Jefes (https://santafemibarrio.com.ar/el-otro-puente-de-siete-jefes/)
Una nota extensa de El Orden sobre Colastiné y su estado de abandono y desguace, se reproducía en 1930. Muchos años después del cierre del puerto de ultramar con muelles en la orilla del arroyo de aguas profundas.
Describía el cronista en detalle, con rasgos literarios, lo que había sido el final del paraje como puerto: “Más, el progreso que todo lo invade en un ansia incontenible de expansión cegó definitivamente ese pueblo criollo, que había sentados sus carpas a la orilla del magestuoso Paraná (el error de impresión es del original). Junto con su puerto improvisado se fue toda una caravana de esforzados obreros criollos que habían tendido allí sus tiendas, casi a la intemperie; se fue también, ese rumor de colmena humana que ponía con sus acentos en medio del arbolado de aromitos, una nota emotiva y sentimental, al estivar en las bodegas de los buques surtos, las inmensas moles de quebracho”.
La descripción del éxodo forzado ocupaba parte de la nota: “Poco a poco, casi insensiblemente, la población se fue a su vez dispersando hacia todos los puntos cardinales, muchos de sus exponentes, hacia esta ciudad, donde habrían de reiniciar la tarea de todos los días, que allá en la pintoresca Colastiné, les resultara más a tono con sus características raciales, acostumbrados como estaban al contacto frecuente con la naturaleza. Han pasado de eso, algunos años y hoy, de vuelta a esas tierras de las arenas, del aromo y del ceibo, un halito de tristeza n loa que fue ayer elocuente emporio de actividades múltiples”.
Sigue la crónica, “Su aspecto sólo ha cambiado en lo que refiere a la despoblación operada por aquel fenómeno, apenas si aun emergen algunas que otras casillas características de antigua data, que desvencijadas y amenazando ruina a causa de las mudanzas del tiempo, más parecieran la morada de los hombres de la edad primera, a no observarse la existencia de ciudadanos y familias, todos criollos, que aun se resisten de abandonar lo que otrora fuera escenario de sus dedicaciones y actividades normales. Por todas partes un silencio de muerte, solo turbado por algún mugido de los pocos animales que diseminados entre los aromitos, pacen tranquilamente…”. (El Orden – 2/7/1930)
Lamentablemente la nota no lleva firma, por lo que es imposible saber cuál fue el periodista que desgranó en profusas palabras esta “instantánea” de aquel Colastiné abandonado de 1930, cuando subtitulaba “LO QUE AUN QUEDA DE EL” y luego refería: “Frente a la estación sobre la ‘playa’, en una extensión de tres cuadras más o menos, , una empalizada destruida por las inclemencias de las aguas, es todo lo que queda de los antiguos mulles, por cuyas planchadas se deslizaban cientos de obreros conduciendo el cereal hacia las bodegas de los trasatlánticos, como así también las lingadas de quebracho que despaciosamente iban acostándose en su vientres de acero. Hoy todo es tranquilidad absoluta, sólo turbada por el sacudir de las aguas sobre los pilotes que hacen milagros de equilibrio para mantenerse de pie, como el último desafío en medio de tanto renunciamiento…”. (El Orden – 2/7/1930)
Sobre las ruinas de la vieja estación de tren y la estafeta de correo se podía leer en aquel julio de 1930: “Caminamos unos pasos y nos encontramos con lo que fuera la estación de la que se dice Compañía de Ferrocarril Santa Fe (?) y próximo a ella la oficina de correos… La estación, inerte y solitaria como todo el aspecto del pueblo es la expresión cabal de la indiferencia que la compañía de referencia viene evidenciando en todos sus procedimientos y manejos. Aún está esperando la reconstrucción del puente sobre la Laguna Guadalupe, para ponerse así en comunicación con los demás pueblos intermedios, aspiración ésta, toda una quimera inalcanzable, tal los manejos irritantes de aquella empresa”.
“En cuanto al correo, (continuaba) toda una vergüenza nacional! Un casuchón abierto su maderamen, en todos los rumbos y poco menos que en el aire es lo desde afuera pudimos apreciar de esa dependencia integrante de uno de los servicios públicos más ponderables !!!”.
Luego habla de la escuela fiscal, que funcionaba en una precaria casa de madera mientras que a la par se encontraban miles de ladrillos donados y conseguidos por la pequeña comunidad desde hace años esperando al gobierno para su construcción.
En el apartado sobre las instituciones se explaya mejor la descripción de esta primera escuelita de Colastiné, la luego denominada “9 de Julio” y que en 1930 tenía un director, dos maestros, y noventa alumnos en esa casilla “mal oliente” al decir del diario.
Las crecientes
Así como las crecientes del Paraná afectan la ciudad y la región también tuvieron a lo largo de la historia sus consecuencias sobre Colastiné. Esas inundaciones dejaban en la época del puerto no solo inoperativa la terminal y los muelles, sino que además cubrían de agua a la población del paraje.
Más allá de la máxima crecida del Paraná conocida, o registrada, de 1905, se sumaron varias a lo largo del tiempo, como la de 1966, la de 1983. Pero fueron las únicas, periódicamente, por su cota baja dado que se encuentra en zona de isla, con poco más que lo habitual del nivel del río ya comenzaban a anegarse algunas zonas deprimidas, hasta terminar por cubrirse el albardón de la costa, sobre la barranca y los muelles.
Para 1977 la crecida de ese año provocaba anegamientos de las ya numerosas viviendas de fin de semana de la zona, tanto en el norte como en el sur de Colastiné. Justamente, en Colastiné Norte, donde se ubica la toma de agua a potabilizar para la ciudad en la planta de barrio Candioti Sur, era afectada por derrumbes y socavaciones: “A pocos metros de las instalaciones de Obras Sanitarias se advierte que dos casas de material construidas a orillas del Colastiné, se encuentran semiderruidas. El agua fue socavando los cimientos y hay paredes y techos que se han caído. Un perjuicio de consideración para sus dueños, uno de ellos la familia Gualini”. Pero, como casi siempre, los vecinos menos pudientes, los criollos, no ocupaban las zonas altas, ya construidas con casas de fin de semana, sino que como en otros espacios de la ciudad, quedaban confinados a sectores marginales.
Así pasaba en 1977 en Colastiné, como muestra de tantas inundaciones repetidas, para gente de la costa, en el barrio al menos hasta fines de los ’90 con la construcción de las defensas. Decía El Litoral: “Mientras tanto, la gente radicada en los lugares bajos va preparándose para la evacuación, que se irá produciendo en la medida que vean el comportamiento del río”. (El Litoral – 1/2/1977)
Como es natural, en otras ocasiones, las bajantes complicaban la navegación, la operación del puerto, y luego de su cierre, el atracadero de la balsa a Paraná, o el de la balsa a maroma que cruzaba el arroyo Colastiné. Así pasó en 1963, pocos años antes de la extraordinaria crecida de 1966.
En esa bajante hasta se secó la boca del riacho Santa Fe, al sur del paraje, cuando todavía corría y vinculaba al Colastiné con la ciudad de Santa Fe (ver Barrio La Vuelta del Paraguayo).
Vale en este punto en relación con el arroyo Colastiné y su importante caudal como brazo del río Paraná analizar que en Colastiné se encuentran dos puntos, divergentes, en relación con el servicio sanitario de la ciudad capital de la provincia. Desde la época de “Aguas Sanitarias de la Nación”, hasta su provincialización y privatización en el gobierno de Carlos Reutemann (por reproducción y adhesión al modelo neoliberal menemista), la toma de agua a potabilizar, la principal, se ubica en Colastiné Norte. Pero aguas abajo, al sur de Colastiné Sur, casi en la boca misma de lo que era el inicio del Riacho Santa Fe, se ubica el vertedero de la cloaca máxima.
Es decir, aguas abajo de donde se toma agua para potabilizar se vierten, casi sin tratamiento, los líquidos cloacales de toda la red de Santa Fe, más lo recolectado por los camiones atmosféricos que tiene su volcadero sobre la RN 168, entre El Pozo y La Guardia, por donde pasa el conducto principal de la cloaca.
Más allá de los análisis medioambientales en relación con los volúmenes del líquido cloacal liberado sobre los caudales del final del recorrido del Colastiné, y luego del propio río Paraná, queda claro que a mitad de la segunda década del Tercer Milenio, la capital de la provincia vuelva sus efluentes cloacales sin tratamiento, sin planta depuradora, sin cuidado específico del ambiente fluvial en el cual está inserta. Una deuda pendiente.
Por su parte, la empresa de sociedad estatal, Aguas Santafesinas, expone en su página oficial con respecto a las plantas de tratamiento cloacal que “Aguas Santafesinas dispone y opera siete plantas de tratamiento de líquidos cloacales dentro de su área prestacional. Las localidades que disponen de esta infraestructura tienen cursos de agua superficial con baja capacidad para asimilar los efluentes urbanos, como sí sucede en las ciudades que están a la vera de uno de los ríos más caudalosos (16.000 metros cúbicos por segundo de módulo) del planeta: el Sistema Paraná – río de la Plata, que tiene una gran capacidad de depuración de los mismos. Es por ello que estas localidades se abordan en una segunda instancia.
Las plantas de tratamiento de líquidos cloacales a cargo de ASSA presentan diferentes tipos de procesos biológicos, en algunos casos se trata de la combinación de lagunas facultativas con anaeróbicas y en otros de sistemas de lechos percoladores, sedimentadores y biodigestores de lodos. Las ciudades que cuentan con plantas depuradoras de líquidos cloacales (PDLC) son Esperanza, Gálvez, Rafaela, Cañada de Gómez, Casilda, Firmat, Rufino”. (https://www.aguassantafesinas.com.ar/portal/calidad-del-agua/)
Tal vez por ello el lugar donde se esparcen los líquidos cloacales de los santafesinos se encuentra alejado, como escondido en la orilla del arroyo, entre Colastiné Sur y el canal de acceso al puerto, lugar que se denota en una vista aérea, hasta desde un satélite, en el que las aguas del Colastiné cambian de color por la pestilente derivación de líquidos sin tratar. Para ejemplificar, cerca de algo más de 35 millones de litros de efluentes diariamente eran vertidos en 2024 al río en la ciudad de Santa Fe.
La ruta a Paraná nuevo impulso de desarrollo
Para 1960 la extensión de la Ruta Nacional N° 168 y la construcción del puente sobre el arroyo Colastiné daba cuenta de las postergaciones de la zona, especialmente de Colastiné Sur. Era un momento en el que se contabilizaba “Una población estable de 300 familias”, lo que presuponía, “la existencia de una cantidad numerosa de niños. A pesar de esta circunstancia en Colastiné Sur no hay escuela, estando las más próximas en Colastiné Norte y en la Guardia, es decir, a una distancia, la más cercana de alrededor de cuatro kilómetros por caminos carentes completamente de albergues, ya que cruzan una zona de bañados”. También se pedía por un dispensario en el lugar y una comisaría, o una guardia de seguridad.
Uno de los pedidos de los vecinos era por tendido de energía eléctrica más allá de la costa del antiguo puerto, porque hacia adentro del barrio no contaban con el servicio. El otro reclamo era levantar una defensa “de un metro y medio” sobre la costa para tratar de proteger mejor el barrio de las crecidas. (El Litoral – 14/6/1960)
En continuidad con Colastiné Sur, para 1962 el lugar operaba como lugar para el atracadero de las balsas a Paraná. En ese momento los reclamos se sucedían por el abandono del municipio sobre el paraje, que progresaba por el trabajo que daba el movimiento de vehículos y de la construcción del puente sobre el arroyo. Dos años antes se reclamaba por la escuela primaria, se desprende que se trata de la República de Italia, que para 1962 “…si bien la misma funciona precariamente en un local inadecuado para tales fines”. (El Litoral – “28/12/1962)
Ya Colastiné era un lugar de “casas de fin de semana”, fomentado por la pavimentación de la Ruta Nacional. También muchos vecinos de la ciudad y la región iban los fines de semana a los asadores construidos por el municipio en una especie de camping costero, que ocupaban con la pesca desde la costa. La nota mencionaba que no había tendido de líneas de teléfono, ni una “cabina pública”, y tampoco agua potable de red.
Dentro de este marco sobre la posición media de Colastiné en la conectividad de ambas capitales es dable abordar lo relacionado a las balsas que hicieron servicio en el lugar. Por un lado, la balsa a maroma, para cruzar el arroyo hasta la isla El Timbó y de allí al atracadero de la balsa que hacía el servicio entre esa isla y el puerto de Paraná.
Pero también existió de manera paralela, para vehículos de gran porte, el servicio de las balsas de las Fuerzas Armadas que hacían el recorrido desde Colastiné, hasta la desembocadura del arroyo al sur, para remontar el río Paraná hasta el mismo punto de embarque en el puerto de la ciudad homónima.
Esa “vuelta” era evitada por la balsa a maroma y el otro cruce, para vehículos livianos, que hacían el paso de un modo más directo y menos costoso. Paso intermedio hasta la construcción del puente sobre el Colastiné que definitivamente, hasta la apertura del Túnel Subfluvial, permitió el cruce directo de sólo el río Paraná en balsa.
Luego de diciembre de 1969, con el túnel operativo, las balsas continuaron funcionando para los camiones con cargas explosivas, combustibles, productos químicos, que no podían pasar por el Subfluvial. Así se sostuvo la actividad de las balas militares hasta la habilitación del puente Rosario – Victoria, que finalmente permitieron a este tipo de cargas cruzar de Santa Fe a Entre Ríos, y con ello las balsas finalmente se retiraron.
Sin embargo, en el rastreo de la historia, los antecedentes de buscar “extender” una conexión vial confiable desde la ciudad de Santa Fe, Puente Colgante mediante, hasta Colastiné tiene antecedentes que se ubican incluso del lado de Entre Ríos. Por ejemplo, en 1936 El Litoral mencionaba el proyecto presentado en la legislatura entrerriana para “la construcción del camino Santa Fe – Colastiné, con los recursos ordinarios de la Dirección Nacional de Vialidad y la inversión de una suma de $ 200.000 en la construcción de una cubierta afirmada en dicho camino”. (El Litoral – 5/10/1936)
En este punto vale aclarar que Vialidad Nacional fue creada por ley como un ente autárquico del Estado Nacional, descentralizado, de características técnicas y administrativas para estandarizar los aspectos viales de los caminos y rutas de todo el país. La ley, sancionada el 5 de octubre de 1932, por ello se celebra ese día el “Día del Camino”, establecía además un gravamen sobre los combustibles que se remitía a una cuenta especial destinada a financia el organismo. De esta manera, el movimiento de vehículos financiaba el propio desarrollo de las obras. Una similitud a los propuesto a fines del siglo pasado por el abogado Guillermo Laura, que buscaba fondos desde los combustibles para construir 10.000 kilómetros de autopistas. Como lo realizan algunas provincias para el nuevo siglo, entre ellas Córdoba.
En el final de este breve repaso se debe puntualizar que la Dirección Nacional de Vialidad comenzó a perder su autarquía presupuestaria y de definiciones técnicas de las prioridades de las obras a partir de la Dictadura Cívico-Militar iniciada en 1976, aspecto que finalmente se profundizó durante los gobiernos de Carlos Menem, en los que los esquemas de privatización de rutas y autopistas nacionales, ya construidas, se aplicaron en desmedro de la red vial a cargo del organismo. Finalmente, los fondos por ley asignados a Vialidad Nacional para obras fueron tomados por el ministro de Economía Domingo Cavallo para el Tesoro Nacional, por lo que Vialidad Nacional quedó desde ese momento con presupuestos atados a la discrecionalidad política de la administración de turno, y muchas veces, de sus conveniencias partidarias en el direccionamiento de los recursos en beneficio de algunas jurisdicciones provinciales, en detrimento de otras.
Luego de esta atinada digresión, de regreso sobre la iniciativa entrerriana de pavimentar un camino desde Santa Fe hasta Colastiné, la intención buscaba “complementar las comunicaciones establecidas con el servicio de balsas entre ambas márgenes el río Paraná, con los caminos pavimentados que hagan lo más corto posible los viales de aquellas embarcaciones”. La propuesta incluía construir nuevos embarcaderos para las balsas en Colastiné y en Bajada Grande (Paraná).
En diciembre de 1936 una comisión de especialistas de la Dirección Nacional de Vialidad, a cargo del “ingeniero Rodríguez”, se encontraba “efectuando mediciones, relevamiento de los terrenos, estudios, etc. y de algunos trabajos con cuadrillas de peones en el camino de Santa Fe a Colastiné. La aludida comisión se halla instalada en una carpa en las proximidades de La Guardia”. (El Litoral – 12/12/1936)
Cabe mencionar que el 7° Distrito Santa Fe de Vialidad Nacional posee uno de sus principales campamentos de la provincia ubicado en La Guardia, a la vera de la Ruta Nacional N° 168, cerca del cruce con la RP 1 “Teófilo Madrejón”.
Como la dinámica de crecidas y bajantes del río afecta la zona, y en especial los cursos navegables, el arroyo Colastiné sufría con estos ciclos de la formación de bancos de arena que en niveles bajos de agua complicaban la operación de las balsas. Esta situación era más compleja para el canal de acceso al puerto de la ciudad, desde donde operaban las balsas para 1939. En este año, todavía ni el camino a Colastiné, ni el atracadero de la balsa a Paraná, estaban construidos, por lo que se complicaba el movimiento ante el insuficiente dragado del canal hacia el Paraná.
En ese marco, la crítica del diario El Litoral ante la ausencia de “interés” de Santa Fe de completar el camino a Colastiné y el atracadero, se centraba en la falta de una mirada del gobierno y los grupos de poder santafesinos de conectarse mejor con Paraná. Diferente era para los entrerrianos esta falta de una mejor conectividad, por su condición de aislamiento mesopotámico, que finalmente esperaría hasta 1969 para resolverse con el Túnel Subfluvial.
También en ese marco el vespertino reflotaba una idea compartida por algunos, canalizar y abrir el Riacho Santa Fe, antiguo camino de agua entre Colastiné y el puerto de Cabotaje, hasta 1910, que luego continuó usado por embarcaciones de menor porte en especial en el tráfico entre los pueblos de la costa y la capital provincial. Ese derrotero podría haberse usado por las lanchas de pasajeros, con un ahorro de casi 10 kilómetros de recorrido por agua al evitar usar el canal de acceso para llegar al sur de Paraná.
Decía el medio “en estas columnas hemos sostenido la conveniencia de rectificar y canalizar el riacho de Santa Fe, obra que, sin ser muy costosa, solucionaría varios problemas relacionados con la economía de la zona y la capital. Y como uno de los medios para llegar a esa finalidad abogamos por la adquisición de una nueva y poderosa draga”. (El Litoral – 24/8/1939)
Al año siguiente surgía en el Congreso Nacional una propuesta para establecer el camino a Colastiné, ya desde la antigua Ruta 168 a Rincón en construcción, es decir con un enlace desde La Guardia, más el atracadero para la balsa. Era el diputado Morrogh Bernard por Entre Ríos presentaba la iniciativa también incluía en Paraná el acceso al atracadero de Bajada Grande desde la prolongación de calle Laprida hasta el “puente del arroyo Antoñico” para arribar a la costa. (El Litoral – 10/7/1940)
Para dimensionar los tiempos, las limitaciones de cantidad de vehículos transportado que se expresaba en largas colas de espera, en situaciones normales del tiempo y el río el viaje de las balsas demandaba 1:45 de Paraná a Santa Fe, y a la inversa, 2 horas, al remontar el río. “El recorrido actual que hacen es de 26 kilómetros y en el caso, siempre excepcional del cierre de las cortadas denominadas de la Paciencia, éste se extiende a 34 kilómetros” detallaba el vespertino.
Con el proyecto, el tramo a recorrer por caminos para los vehículos sería de 15 kilómetros, mientras que el trayecto de agua para las balsas se reducía a sólo 10 kilómetros, pasando por el arroyo Tiradero, que unía (y une para 2024) el Colastiné con el Paraná cortando la isla El Timbó, que en el mapa publicado en 1940 figura como “Isla de Uranga” (sic).
En refuerzo de lo explicado sobre Vialidad Nacional y sus recursos por aquellos años vale citar este apartado final de la nota que da cuenta de ello: “Las obras a ejecutarse no demandarán gastos nuevos, porque tratándose de caminos de la red troncal nacional, las sumas necesarias para su construcción se extraen de los fondos del artículo 12 de la ley nacional de vialidad…”. (El Litoral – 10/7/1940)
Dos años después las obras de construcción del camino a Colastiné, incluida el atracadero de la balsa, estaban en marcha. El Ministerio de Obras Públicas de la Nación había licitado los trabajos y Vialidad Nacional era el organismo controlador de los trabajos. La Ruta Nacional N° 168 antes tomaba hacia la costa, como se ha dicho, por ello, en la obra de marras se incluyó la mejora con nuevos puentes y pavimentación del tramo Puente Colgante hasta La Guardia. Desde ese punto, el camino nuevo debía abrirse paso entre bajos para llegar a la costa de Colastiné Sur. En total se mencionaba en una nota del vespertino local que ocho kilómetros desde el Colgante.
Se distinguía la obra por ser la primera vez que se iba a usar la técnica de “refulado” para constituir el terraplén de base para camino. Esta modalidad, usada en la construcción de la autovía a Paraná, utiliza dragas que extraen arena de un curso de agua cercano y la bombean con cañerías hacia la zona de obra donde se deposita el material que luego es compactado y perfilado. Sobre el tramo La Guardia – Colastiné, en construcción en 1942, había dos dragas trabajando y se mencionaba que “A fin de poner la obra a cubierto de las inundaciones, aun de las más altas que puedan preverse, los terraplenes tienen en todo su recorrido una altura regular de 9 metros, a cuyo efecto es necesario remover enormes cantidades de tierra y construir tres puentes de cemento armado, de gran altura, que tienen en conjunto 55 metros de luz”. (El Litoral – 3/4/1942)
Una vez concluidas las obras se habilitó el camino y también el atracadero de la balsa, que hacía más corto el viaje por agua a Paraná al salir desde Colastiné. En el servicio de balsas, a las dispuestas por la Nación, se agregaron luego las pertenecientes al Ejército Nacional, eran el “Batallón Pontoneros de Grandes Ríos”, con asiento en las Cuatro Bocas. Estas balsas comenzaron a prestar el servicio entre Colastiné y el resguardo del Puerto Viejo de Paraná el 10 de julio de 1954. Lo particular era que estas balsas no tenían propulsión propia, sino que eran movilizadas por remolcadores, y poseían una capacidad de hasta ocho camiones (de aquel tiempo). El mismo batallón había adecuado los atracaderos para estas balsas en ambos extremos de acceso. Se trataba de una sola barcaza que tenía tres horarios fijos diarios para el servicio, y se complementaba con el prestado por el resto de las balsas operativas civiles. Se menciona además en la nota que esta balsa militar era usada para transportar materiales en la construcción del “camino” sobre la isla El Timbó, que buscaba llegar de a la margen oeste del río Paraná para acortar más todavía el recorrido de las balsas y agilizar la conectividad entre ambas capitales. (El Litoral – 13/9/1954)
Un paso más en el acercamiento de Santa Fe y Paraná se logró en 1955, cuando finalizó la construcción de la balsa a maroma, la “29 BA”, destinada a cruzar sólo el arroyo Colastiné, lo que daba luego continuidad por el camino en la isla hasta el atracadero frente al propio río. El diario El Orden daba cuenta de la noticia de la botadura de la balsa, especialmente construida para este servicio, “Las características de la embarcación mencionada son las siguientes: Eslora 43 m., manga 16, punta 1,75 m. Su cubierta permite la circulación y estacionamiento de aproximadamente 30 vehículos, que totalizan un máximo de 200 toneladas de peso”. (El Orden – 30/3/1955)
La balsa a maroma, a cadenas, cruzaba de una orilla a la otra del Colastiné. Desde el puente sobre la mano a Paraná de la autovía de RN 168 pueden verse al sur sobre la costa los restos de las rampas de hormigón de acceso que tenía. Ese cuello de botella evidenciado por el cruce del arroyo, pese al camino pavimentado que existía en la isla El Timbó (también llamada Berduc), producía que a veces las balsas de mayor porte que solo cruzaban el Paraná debieran llegar hasta Colastiné para cargar los vehículos.
A modo de ejemplo se puede citar una nota en 1965 que tomaba el tema y mencionaba sobre los problemas de las plataformas flotantes para acceder a la balsa a maroma, como también en la propia embarcación. De esa publicación se desprende también que ya estaban operativas las balsas más conocidas que hacían el cruce del Paraná, las dos embarcaciones pertenecientes al Batallón Anfibios 601 con asiento en Santo Tomé. Para el 2024 una de esas balsas todavía permanecía anclada en la orilla del naciente río Coronda, en la costa del Batallón, un poco al sur de las “Cuatro Bocas”.
Lo otro destacable de la misma nota es la mención de los avances de la construcción del puente sobre el Colastiné, obra de Vialidad Nacional que conectó el camino entre La Guardia y Colastiné, y por la isla hasta el atracadero frente al río Paraná, calzada que finalmente se extendió hasta el acceso al Túnel Subfluvial, que para 1965 estaba en obra. La construcción de este puente se trata dentro del apartado dedicado a la RN 168. (El Litoral – 12/7/1965)
Con el puente del Colastiné habilitado el atracadero y la balsa a maroma pasaron a quedar sin uso. La embarcación fue trasladada y las
dependencias del lugar, la explanada y muelles, quedaron abandonados, a la espera de alguna utilización, que por 1969 se pensaba de un modo turístico, dada la existencia del balneario municipal cercano, de la proliferación de casas de fin de semana, más el asiduo público pesquero que se daba sita los fines de semana en Colastiné Sur. (El Litoral – 27/12/1969)
El turismo en Colastiné
En los comienzos de los años ’60 se proyectaba a la zona del ex puerto y sus barrancas, con sus arenales, como un balneario público. La iniciativa del intendente Ramón Lofeudo era comunicada al gobierno provincial, con el objetivo de “destinar la playa existente en el distrito Colastiné Sur a balneario público, con miras a habilitarlo para la temporada 1964-1965”. En la misma nota del vespertino local se daba cuenta del pedido del municipio a la provincia para “la instalación de un destacamento policial ‘siempre necesario –señala– para salvaguardar el orden, la moral y las buenas costumbres’, pues esa zona carece de vigilancia a pesar de que tiene una población permanente numerosa y es lugar de reunión de gran cantidad de público por los atractivos naturales que posee”. (El Litoral – 21/9/1964)
Al momento de su habilitación El Litoral publicaba en 1964 refería: “Esta plata natural de gran amplitud se agrega a los balnearios públicos municipales de Guadalupe y parque Belgrano, sirviendo para acoger al público que prefiere este tipo de lugar apacible al bullicio de las grandes muchedumbres que pueblan las otras playas”. Ese balneario de Colastiné tenía en construcción baños, vestuarios y una casilla de atención de primeros auxilios, y ya se encontraban terminados “una importante cantidad de fogones de material”, ubicados “en lugares estratégicos”. (El Litoral – 28/12/1964)
La nota agregaba que la iluminación y el mejoramiento de la calle de acceso, con el camping para las carpas cercado, daban un marco diferente al paraje dado que “Si a todo esto agregamos el notable incremento de negocios de todo tipo establecidos en la zona, tenemos que en poco tiempo Colastiné ha adquirido un ritmo distinto, quedando atrás aquella desolada visión de una población humilde que languidecía recostada en el ancho río en el momento en que se implantara el servicio de balsas a Paraná”.
Pero esa no fue el único proyecto de desarrollo turístico con un espacio público en Colastiné. Muchos años después, en 1979, se buscaba reutilizar el antiguo atracadero de la balsa a maroma que funcionó como cruce del arroyo hasta la habilitación del primer puente. En pleno gobierno de facto, el Coronel Manuel Dorrego, ministro de Obras Públicas de la provincia, dejaba inaugurado a mediados de agosto, junto con autoridades provinciales y municipales, el “Complejo Náutico Turístico Colastiné”, que estaba concesionado a emprendedores privados de la ciudad. Estas personas habían alquilado por diez años el predio que pertenecía entonces en la Flota Fluvial del Estado.
Se publicaba sobre esta oferta turística que “aprovechando las instalaciones ya existentes, se acondicionaron de tal manera, que ya está funcionando un comedor con sus correspondientes dependencias auxiliares y de servicios. En otro sector de la construcción existente se instalará una proveeduría general: y se han instalado completamente nuevos las secciones de baños y duchas para hombres y mujeres…”. (El Litoral – 3/8/1979)
El complejo, de dos hectáreas, planificaba tener una estafeta postal, sala de primeros auxilios, vigilancia interna, y hasta una guardería infantil. El camping contaría con espacio para colectivos, casillas, autos y carpas, con el objetivo de llegar a construir bungalows.
Lo náutico se proyectaba atender con la bajada al río disponible de la antigua balsa a maroma, y con una guardería para 60 lanchas. Se planificaban paseos por la zona de islas, incluso hasta llegar a la zona del Paraná Medio, con el proyecto de construcción de la represa.
En el final de la nota los socios de la firma “Complejo Náutico-Turístico Colastiné SRL” destacaban el “apoyo recibido del Ministerio de Obras Públicas de la provincia, ya que algunas máquinas viales realizaron importantes trabaos de acondicionamiento del terreno en sectores del complejo”.
Desde la pesquisa de la historia no se logró alcanzar mayores documentos con datos públicos sobre la evolución del proyecto, pero a juzgar por los años que siguieron y las construcciones que permanecieron se deprende que el ambicioso proyecto turístico-náutico no alcanzó un desarrollo completo.
Semblanza del puerto perdido
El origen de Colastiné está ligado a los dos puertos, el sur primero, y luego el norte, que se sumó ante la necesidad de extender los muelles. Todo aquello quedó en el pasado luego de 1911, con un abandono casi total desde fines de ese año, hasta un declive sostenido hasta la ausencia total de movimiento portuario y ferroviario de cargas.
El viejo puerto fue motivo de notas en los medios impresos locales, más de una vez, incluso hasta 2024 cuando producto de la bajante asomaron en la costa restos de los viejos muelles y embarcaderos, como descubiertos por las mismas aguas que le dieron sentido a su construcción.
En 1977 el vespertino local recopilaba historias de aquel puerto de Colastiné. Lo hacía de la memoria prodigiosa de don Ángel Menichini, que refería al medio que los terrenos de las casillas de madera sobre pilotes que estuvieron en el lugar y luego fueron, algunas, desarmadas y vuelta a montar en algunos sitios de la ciudad, se ubicaban en Colastiné en los terrenos del Dr. Tristán Malbrán. Según Menichini, en 1977, había “una de ellas en calle Padrilla, casi esquina General Paz; otra está en los corralones de una firma instalada en calle San Luis y Santiago del Estero; una tercera algunas vías sirvió de boliche para los obreros del puerto, en calle Moreno, y llevada a otra parte”. (El Litoral – 22/8/1977)
Casi al cierre de este breve repaso de la historia del Barrio de Colastiné, viene a bien recalar nuevamente en el final de la detallada crónica del diario El Orden de 1930. Decía, como propositivo el desconocido periodista: “Hemos dado una guisa de despedida, una pequeña vuelta por el ‘pueblo’ y luego de observar la beatitud y tranquilidad casi absolutas con que se desenvuelven sus actividades actuales pensamos, y no sin razón, que Colastiné es digno de mejor suerte, y también, que tiempo andando, cuando las exigencias del puerto de esta ciudad hayan llegado a su límite, la mirada de los gobiernos habrán de tenderse a lo que antes fuera su primitivo puerto, ampliando en él las instalaciones, de modo que respondan cumplidamente a los adelantos siempre crecientes de la ciudad. Esta profecía que pareciera ser toda una realidad, en mérito de las diligencias que en ese sentido viene haciendo el comercio, la deseamos ver cumplida para satisfacción de los moradores de Rincón, que en su época, fueron verdaderos pionners del entonces incipiente comercio marítimo”. (El Orden – 2/7/1930)
La profecía finalmente no se cumplió con una reactivación del puerto de Colastiné, tampoco con un adelanto de la zona en cuanto a servicios, urbanización, progreso de calidad de vida más allá de la brindada por el entorno natural. Menos todavía, para la segunda década del Tercer Milenio, cuando el puerto de la ciudad tiene mínima y marginal actividad de cargas, más bien, se ha convertido en un espacio lúdico, de juego de azar, gastronómico, comercial, administrativo, de negocios inmobiliarios, sin barcos más que los yates de los que amarran al pie de sus semipisos en torres.
En una crónica del diario Santa Fe de 1916 se describía aquel paraje del puerto perdido, al decir de Marta Rodil. Crónica detallada de un pasado sometido a los vaivenes de la economía internacional, de sus conveniencias según fueran las materias primas a extraer y devolver, como el quebracho molido en Inglaterra y vuelto como colorante de ropa. Como trigo exportado en grano y vuelto en harina desde el otro lado del mar.
En ese esquema que además no permitió el desarrollo de Santa Fe más allá de su vínculo a las exportaciones básicas y la actividad comercial y de transporte, todos servicios, quedan las palabras de esos primeros años de un puerto que desapareció en el pasado, como luego terminó pasando luego de los años ’70 con el puerto de Ultramar de la ciudad que le fondeó la última ancla de Colastiné en 1911.
La nota a reproducir traza en palabras el paisaje de un Colastiné que se fue, aguas abajo del tiempo.
Diario Santa Fe, 5 de octubre de 1916
“Lo que fue y es Colastiné”
UNA HORA ENTRE SUS RUINAS
¿Vamos a Colastiné? Nos dijo un amigo; hay allí materia interesante para un cronista.
No nos hicimos repetir la invitación y cuarenta minutos después estábamos en el viejo puerto de Colastiné.
Bajamos del tren. Un par de criollos con formidables dorados colgados de las puntas de unos palos que llevaban sobre el hombro, nos abordaron ofreciéndonos su mercadería.
– ¿Quiere uno de éstos señor? Son fresquitos, recién pescados en el río de enfrente.
En efecto, aquella yunta de inmensos pescados chorreaba agua todavía.
Un agente de policía, metido en el baño turco romano de su traje de invierno, se paseaba en el andén de la casilla con pretensiones de estación.
Cinco o seis paisanos que miraban la llegada del tren, el guarda y cuatro pasajeros, era todo lo que había en aquella antigua bulliciosa estación de embarque.
Los buenos tiempos
Nuestro compañero, viejo conocedor del puerto, cruzó algunas palabras amistosas con antiguos conocidos y nos ciceroneó hacia la ribera.
– ¿Ustedes conocieron Colastiné quince años atrás? Pues esto era un hormiguero. Aquí donde ahora están estos pajonales eran los grandes galpones del ferrocarril Santa Fe. Aquí estaba ubicada también la boletería. Más allá, sobre el río mismo, estaban los galpones de Bunge y Born, de Dreyfus, de Humi y Wosser, de Portales y de tantos otros.
En esa cancha, donde ahora solo se ven rieles viejos y vías a medio levantar, culebreaban hombreando bolsas hasta dos mil obreros.
Atracaban a la costa en dos y tres líneas los paquetes de ultramar.
¿Quiere saber más? Aquí se pagaba semanalmente por jornales no menos de 50.000 pesos.
– Mucha plata
– Mejor que yo les puede decir don Ángel Cassanello y don Roberto Kuns, dos tigres para el trabajo. Ellos han manejado aquí miles de peones y han pagado como contratistas cientos de miles de pesos a los criollos obreros. Enrique Muller y Leandro Sosa comandaban esos verdaderos regimientos.
– Esto sería una jauja.
– Muy cerca. Cualquier vieja juntaba trigo del que se volcaba de los vagones y al fin de semana había cosechado 8 o 10 bolsas, más que cualquier chacarero.
– ¿Y el comercio?
– ¿El comerció? ¿quién no ha ganado dinero a montones aquí? Solo que como se ganaba se despilfarraba. La empresa del ferrocarril Santa Fe recaudaba entre 200 y 300.000 pesos mensuales. Miles de vagones entraban cargados con cereales y quebracho. Era esto una mina. Un solo buque trajo una vez mercadería de importación por la que se pagaron 32.000 pesos de derechos al fisco.
Hoy…
– En cambio ahora…
– Ya lo ven. No hay sino un boliche. El juzgado de paz ha sido suprimido, la escuela ha sido suprimida, la comisaría municipal ha sido suprimida…
Mientras nuestro interlocutor hablaba caminando, nosotros observábamos. A todos lados, solo se ven casas abandonadas. De tabla, de embarrado, de paja. De trecho en trecho algunos ranchos se inclinan hacia el suelo, como resistiéndose al derrumbe.
Un criollo nos dijo:
– ¿Ven aquel rancho? era mío. El pobre parece un borracho apaliao por la policía. Pero que maula; lo quinché fuerte y no se ha de caer de un tirón!
En efecto, el ranchito, con una gran boca en el mojinete del par, sigue riendo del tiempo y las tormentas. Es un loco lindo que le lanza un alarido a la desgracia.
Hace diez años, por el terreno que ocupa se pagaban seis pesos mensuales. Ahora, ni las cucarachas viven.
En qué se ocupa la gente
Algunas familias de obreros criollos, pocas pero guapas, aún permanecen allí. De cara a la desgracia, van retirándose hacia los pajares. En la orilla de la maciega, quedan todavía ranchitos. Algunos chiquilines juegan con perros y gallinas.
Preguntamos a una señora que calentaban agua para el mate, en qué se ocupaba su marido.
– Cota paja cuando no hay trabajo en Santa Fe.
– ¿Y todos los hombres de esas casas cortan paja?
– Hum… no es para todos la bota de potro. Mi marido corta paja, pero otros, cortan lo que encuentran. Pregúntele al comisario.
En realidad se vive en plena miseria. No hay trabajo allí, como no han en ninguna parte.
Tal es la situación en que se encuentra el famoso puerto de Colastiné, donde cualquier criollo hacía sonar las libras, mientras los marineros ingleses, alemanes, austríacos y de otras nacionalidades, jugaban a carnaval con whisky. Así nos epilogó nuestro invitante a visitar aquellas ruinas.
¿Cómo podría levantarse Colastiné?
He aquí una interrogación difícil de contestar. Sin embargo, algo podría hacerse todavía. Su puerto natural invita a los hombres de empresas a dar algo cargo de convertirse en Fénix de ese lugar. El caudal de agua del río Colastiné puede tener aplicación para muchas industrias- Todas las maquinarias de elevadores de frigoríficos podrían moverse a fuerza hidráulica.
Hoy solo se piensa en pescar en las vigas y anclas que se encuentran en el fondo del río. Pero eso no es bastante. Con eso y si eso, siempre aparece la Itálica del poeta”.
(Santa Fe – 5/10/1916)
