Hablar de Barrio Chalet es hablar del ingreso por el oeste a la ciudad de Santa Fe. Más que desde el barrio Centenario, fue la zona de Chalet, y la prolongación de J.J Paso, conocido también en su momento como el “camino hacia el Paso de Santo Tomé”, lo que marcaría el ir y venir incesante de carros, chatas, diligencias, jinetes y tropas de vacas, desde los comienzos mismo de las vinculaciones que hubo entre las dos orillas del Salado. En este repaso, se ha mencionado en la historia del Centenario la existencia de un camino que bordeaba el arroyo el Quillá, de allí a la zona del Varadero Sarsotti, y por la vera del Vado llegaba hasta las inmediaciones del puente ferroviario del hoy Ferrocarril Mitre, donde aguas abajo se ubicó el primer puente vial entre ambos poblados.
Se trata del viejo puente de madera, o Puente García, como se lo conocía por el constructor del precario enlace, que usufructuaba de un peaje a modo de retribución por la inversión realizada. Este puente, con pilotes y estructura de madera y terraplenes, comenzaba a la altura de lo que sería la prolongación de calle Uruguay hasta el Salado.
Como lo señala el historiador local Andrés Atilio Roverano, en la historia de los puentes entre Santa Fe y Santo Tomé se pueden remontar hasta mediados del Siglo XIX, cuando en 1859, bajo iniciativa de Luis Parma, un inmigrante italiano, se levantó un puente de madera en la zona del Paso de la Crucecita. Según Andrés Roverano “Este puente, el primero que se construye en las cercanías de Santo Tomé, estuvo situado, aproximadamente, una legua (5 kilómetros) al norte del Paso (actual puente del Ferrocarril Mitre), en las cercanías del actual cementerio municipal de Santa Fe”. Sin embargo este puente no prosperó dado que se encontraba lejos del camino real y de los pasos a Santo Tomé y Mihura (más al norte de la ciudad) que comunicaba a las nacientes colonias.
Como lo refiere Roverano, el crecimiento de la actividad económica de las colonias hizo que en 1866 el gobernador Nicasio Oroño dispusiera la traza “de los nuevos caminos a Coronda y Esperanza, ambos desde el paso de Santo Tomé” (hoy serían la Ruta Nacional Nº 11 y la Ruta Provincial Nº 5 hacia Empalme San Carlos).
En realidad el primer puente estable entre ambas ciudades, con su utilización efectiva, fue el construido en madera por Ramón García en 1875, por lo que lo conoció como el “Puente García”. Según Roverano, “El puente, reparado en 1879 y en 1904, prestó importantes servicios hasta 1906, en que fue suplantado por el de hierro, utilizado hasta 1941, fecha desde la cual se habilitó el actual”. Sin embargo, más allá de los documentos que sustentan el momento en que se decidió la construcción, publicaciones de medios gráficos de la ciudad de la época revelan los problemas y dilaciones que hubo con la obra.
En el repaso de las piezas periodísticas se advierte que en abril de 1911, es decir cinco años después de la supuesta habilitación, se menciona en el diario Santa Fe del viernes 7 de abril de ese año bajo el título “EL PUENTE SOBRE SANTO TOMÉ” que había llegado al medio un rumor sobre la suspensión de “…las obras que se venían efectuando para la construcción del costoso puente que unirá esta ciudad con la vecina orilla Santo Tomé”. Asimismo, el diario insistía que “…fue Santa Fe quién llamó la atención respecto a las deficiencias que se notaban en el citado puente, haciendo peligrar las cuantiosas sumas en él empleadas ya”. (Diario Santa Fe 7/4/1911)
Casi un año después las obras no estaban concluidas, y era el mismo Santa Fe el que relabata en enero de 1912: “…los terraplenes de tierra suelta que se construían sin defenderlos siquiera con un revestimiento de madera o mampostería, para el caso de una de las frecuentes crecientes del río Salado”. Lo cierto es que el puente de hierro llamado entonces “Carretero”, mucho antes del actual, no estaba terminado ni en servicio. De hecho, surge con claridad de la citada nota que el “viejo” puente de madera, el “Puente García”, era el utilizado, y así lo decía la publicación: “Defendiéndose firme sobre su planta, como criollo rebelde a la acción de la técnica moderna, está el viejo puente de madera, que fue hecho sin tantos planos y sin tantos teodolinos y sectantes pero sigue ahí firme, como una ironía, como una burla, esperando que bajen las aguas y vuelva la necesidad del tráfico a hacerlo retocar para que preste servicios y no se interrumpan las comunicaciones que debían hacerse por la obra demolida”. (Diario Santa Fe 16/1/1912)
Se intuye que los terraplenes del nuevo puente eran erosionados por el río, de los cuales hoy queda un vestigio con unas viviendas asentadas, a la par del lado norte del actual puente Carretero. Además, se ve que las inundaciones interrumpían la comunicación por el puente de madera, quedaban entonces las balsas a maroma, las canoas, y el puente ferroviario ya existente, el mismo que hoy puede verse y desemboca en barrio San Lorenzo.
Otras notas refieren al puente de hierro levadizo que no estaba concluido, como por ejemplo en diciembre de 1912 donde se hablaba de “…unas cuantas toneladas de hierro en depósito, para los pilotes y cruceros”, lo que muestra a las claras que el viaducto no estaba concluido. (Diario Santa Fe 19/12/1912). En febrero de 1913 una nueva creciente del Salado inutilizaba el único puente para tránsito de tropas, carretas y diligencias, es decir el de madera, por lo que se decía “…no hay legislador ni hay nadie que se preocupe de ver si el gobierno nacional construye el puente carretero proyectado desde hace seis años”. (Diario Santa Fe 18/2/1913).
En 1914 se manifestó una crecida extraordinaria del río Salado, con el Paraná en bajos valores. Como se señala en el libro “Agua de Nadie”, tanto en 1914, como en 1973, y finalmente en 2003, el Salado creció como producto de prolongadas y copiosas lluvias en la cuenca baja y en la propia ciudad. En 1914 la ciudad se inundó por las lluvias, incluso hasta la Plaza España y el Bulevar Gálvez, cuando se derrumbó el puente de hierro del Ferrocarril Francés, a la altura de Las Flores, en la zona norte. (“Agua de Nadie” – Fernando Pais – Ediciones UNL 2008)
Al respecto, en noviembre de 1914 el citado diario Santa Fe daba cuenta de una licitación del municipio para hacer obras de reparación en el “puente viejo”, refiriéndose inequívocamente al puente de madera, en tanto había sido afectado por la creciente de marzo y abril de ese año y era primordial recuperar un paso hacia Santo Tomé. De ello surge también que el mentado puente levadizo de hierro no estaba en servicio. Esta apreciación se corrobora con la nota de noviembre de 1914 donde se menciona una habilitación provisoria. (Diario Santa Fe 8/11/1914). Si surgen dudas sobre el estado real de la construcción puente carretero, dado que en septiembre de 1915, es decir casi un año después, se mencionaba que se había iniciado “nuevamente los trabajos de construcción de terraplenes (…) como tantas otras veces esas obras han sido suspendidas…”, y se aseveraba “Lo cierto es que con ese puente y camino iniciado hace seis años se está tejiendo y destejiendo constantemente, sin que jamás se llegue a nada práctico”. (Diario Santa Fe 16/9/1915).
En la pesquisa de crónicas de antaño recién aparece el puente a Santo Tomé como noticia en 1923, cuando la reparación de un guinche a vapor era requerido para obras del puente levadizo, aunque sin dar cuenta si era una reparación con el puente en servicio. (Diario Santa FE 3/1/1923) Y finalmente, en 1924, se publica el anuncio de la terminación de las obras, “de reparación y mejoras”, de lo que se desprende que a pesar de estar en servicio nunca funcionó la conexión vial adecuadamente por el puente levadizo de hierro, dado que se decía que “quede definitivamente asegurado el tráfico y no vuelva a sufrir interrupción alguna…”, aunque se aclaraba debajo que era una “rehabilitación”. (Diario Santa FE 13/8/1924)
En términos jurisdiccionales, vale aclarar que el Puente Carretero, desde su estribo oeste donde comienza la Avenida 7 de Marzo en Santo Tomé, hacia el este, corresponde al ejido urbano de la ciudad de Santa Fe, en tanto el límite entre ambas localidades lo oficia la orilla oeste del Salado.
Por su parte, el puente metálico, con sus partes principales, fue desmontado y para 1958 se oxidaba en un depósito de Vialidad Provincial en Estanislao Zeballos y Camino Nogueras. Estructura que el diario El Litoral proponía reutilizar para construir el puente entre Alto Verde y la Ruta 168, sobre el riacho Santa Fe. (El Litoral 24/6/1958)
Como dato curioso surge que allá por la marzo de 1940 un deportista local, Juan Carlos Meloni, que saltaba desde la parte superior del arco del puente todavía en construcción al río Salado. 26 metros de altura certificado por escribano, según el diario El Litoral.
Para 1942, según censos de tránsito de la Dirección Nacional de Vialidad, el puente carretero nuevo, es decir el actual, era el más transitado de la provincia, con 2.632 vehículos en un día (Diario El Litoral 31/1/1942), muy lejos de los casi 50.000 diarios que en 2012 soporta como tránsito interurbano y regional el viaducto, pese a estar en servicio el puente de la Autopista Santa Fe-Rosario.
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En cuanto a la vinculación con el Barrio Chalet de esta parte de la historia de las conexiones viales con la ciudad de Santo Tomé, el argumento de valor radica en que el vecindario se ubica en la histórica puerta oeste de la ciudad, mucho antes de la salida por Iturraspe hacia la Autopista Santa Fe-Rosario en 1973. El camino obligado pasaba por la Boca del Tigre, y como dato de la historia, se destaca una publicación del diario El Litoral en ocasión de la presentación del proyecto del Puente Carretero en marzo de 1937, daba en una nota gráfica un grabado que reproducía las “obras complementarias”. Estas obras anexas preveían la construcción de un parque urbano con límites en la propia Ruta 11, Bulevar Zavalla, las vías del Ferrocarril Mitre y el terraplén Irigoyen. Se urbanizaba y se lo mejoraba con equipamiento urbano, árboles, espacios verdes amplios y una calle principal que comenzaba en la estación de Zavalla y General López hasta conectar con la Ruta 11 a la altura de donde hoy nace la Circunvalación Oeste, en el intercambiador frente a Cilsa.
De hecho que el parque no se construyó. Es de imaginarse si en vez de ranchos en zonas bajas, marginalidad, carencia de servicios, abandono del Estado, se hubieran realizado viviendas para los sectores más postergados de la sociedad santafesina en vez de empujarlos hacia la pobreza, los barrios San Lorenzo, El Arenal, Chalet serían probablemente muy distintos de lo que todavía son, con mayores oportunidades para sus habitantes, en servicios, salud, seguridad, equipamiento urbano, integrados a la ciudad.
Que gran nota. Más aún siendo bisnieto de Ramon Garcia . El constructor del puente de Madera
Gracias Marcelo! si tuvieras alguna foto de tu bisabuelo o algún otro dato para sumar a la publicación te invitamos a comunicarte a nuestro mail: santafemibarrio@gmail.com