La Ruta Nacional Nº 168 a Paraná
La vinculación entre Santa Fe y Paraná mediante una unión física que redujera el trayecto por agua fue un anhelo para reducir los tiempos de viaje y las complicaciones propias del transporte de vehículos y cargas. Más allá de las lanchas de pasajeros, que salían hacia Paraná desde el puerto o desde el pontón en la zona del Club Regatas, el problema era más importante para el cruce de autos y camiones de menor porte.
Para esta tarea estaban dispuestas balsas, las que modificaron su atracadero y acceso vehicular en función, justamente, de la extensión hacia el este de una ruta que redujera el trayecto por agua, que lo hiciera más directo para que el cruce sólo fuera el del río, y no tomando el canal de acceso al puerto, o por el Colastiné hasta la desembocadura en el Paraná al sur de la ciudad capital entrerriana.
Puntualmente, a mediados de la década de 1940, con el Puente Colgante operativo desde hacía poco más de una década, la consolidación del camino a San José del Rincón daba una oportunidad de conformar la ruta.
Esa primera traza, diferente de la vigente luego con su transformación en autovía entre Santa Fe y La Guardia, tenía un recorrido paralelo en algunos tramos, en especial en el sector frente al paraje, donde se habría el camino hacia el noreste antes de llegar al Distrito, a juzgar por planos de 1903 y hasta 1935.
Esa primera Ruta 168 buscaba conectar los pueblos de la costa, y por 1945 se pugnaba por su extensión entre Rincón y Helvecia, como dato ilustrativo se menciona que la pavimentación, inconclusa, fue rescindida en 1957 con otro contrato que había sido adjudicado en 1952. (El Orden 23/8/1945 y El Litoral 5/8/1957)
El proceso de construcción del camino pavimentado que corresponde a la Ruta 168 tuvo algunas etapas hasta llegar a la extensión del 2024. Primero fue hasta Rincón, pasando por La Guardia. Luego el siguiente paso fue alcanzar desde La Guardia el arroyo Colastiné, al sur de antiguo puerto, en lo que justamente se conoce como Colastiné Sur, aguas abajo de los puentes de la autovía. En ese punto se estableció un primer puesto de abordaje y descenso de las balsas a Paraná con vehículos.
La siguiente etapa, como parte de la conectividad prevista con la construcción del Túnel Subfluvial gracias al convenio firmado entre Uranga y Sylvestre Begnis en 1962, fue la extensión de la Ruta 168 en la famosa isla Verdú, hasta donde se ubicó el pontón de atracadero de la balsa, ya en la misma orilla del río Paraná.
Para alcanzar ese punto primero había que cruzar el Colastiné, y luego seguir por la antigua traza cercana a la orilla donde estuvo el oratorio de la Virgen derrumbado por la erosión de las aguas. Bien para pasar el Colastiné, antes del primer puente, se estableció una balsa a cadenas, que hacía ese cruce, de la cual quedaban como testigo cercana a la autovía las rampas de hormigón que bajaban en cada orilla para que subieran los vehículos.
Previamente, con la inundación de 1966, la RN 168, en su tramo Santa Fe – La Guardia, fue afectada en los aliviadores, algunos de los cuales fueron demolidos con explosivos para liberar la presión de las aguas y permitir el escurrimiento de la Setúbal. En ese momento, Vialidad Nacional colocaba tubos metálicos como alcantarillas, y el Batallón de Ingenieros 121 asentado en Santo Tomé un puente Bailey, para restablecer el tránsito. (El Litoral 18/6/1966)
Vale recordar que el Paraná avanzó su erosión sobre la costa y la antigua traza de la RN 168, la que pasaba por aquel oratorio con frente al río. Ese proceso de socavación hizo que ese derrotero se abandonara por otro más directo, desde el atracadero a la balsa hasta el acceso al Túnel, por lo que incluso un viejo puente sobre el arroyo “Las Sandías” quedara sin tránsito.
Finalmente, con la construcción del túnel y su inauguración en diciembre de 1969, la Ruta Nacional Nº 168 se había extendido con puente incluido sobre el Colastiné, y de este modo la unión física total entre ambas capitales de provincia quedó establecida.
Debido a la limitación de paso de cargas peligrosas y combustibles por el túnel el servicio de balsa, operado por el Ejército Argentino, fue destinado justamente al paso de los camiones con ese tipo de cargas, aunque algunos nostálgicos cruzaban el Paraná con sus autos también.
Con la construcción y puesta en servicio del Viaducto Oroño por parte de Vialidad Nacional en 1971 la extensión de la doble calzada alcanzó, justamente, el Distrito La Guardia, donde la ruta se dividía hacia Paraná por el túnel, y hacia la costa, por la “Teófilo Madrejón”, la Ruta Provincial Nº 1. Luego de la gran creciente de 1983, con la erosión y caída de aliviadores entre Santa Fe y La Guardia, algunos dinamitados para facilitar el escurrimiento de las aguas de la Setúbal, que además derrumbó el Puente Colgante, la reconstrucción incluyó para este tramo entre el Viaducto Oroño y el Distrito la ampliación de esos puentes aliviadores, que triplicaron el paso de agua.
Acto seguido, el gobierno de la provincia de Santa Fe construyó la segunda calzada de la RN 168 desde la Guardia hasta Colastiné Sur, antes de cruzar el arroyo. Finalmente, entre 2008 y 2010, en poco más de dos años, la Ruta Nacional Nº 168 fue transformada completamente en autovía cuando Vialidad Nacional construyó el nuevo puente sobre el Colastiné, más la duplicación de los aliviadores existentes entre el arroyo y el túnel, con el agregado de uno más para facilitar el escurrimiento en momentos de crecidas.
De una producción especial realizada por el organismo emitida en febrero de 2011 en dúplex por los canales 13 de Santa Fe y 9 de Paraná se daba cuenta de la magnitud de la obra: “La Autovía Santa Fe- Paraná se ejecutó sobre una longitud de nueve kilómetros, desde 350 metros al oeste del puente sobre el Colastiné hasta unos 200 metros antes de las cabinas de peaje del túnel subfluvial. Esta mejora se licitó en base a un anteproyecto elaborado por los departamentos técnicos del 7º Distrito de Vialidad Nacional. La obra comenzó en julio de 2007 y quedó inaugurada en febrero de 2011”.
De este modo, la doble vía hasta el Subfluvial se consolidó como eje del Corredor Central Bioceánico de Mercosur, con una balsa que dejó de funcionar cuando el puente Rosario – Victoria entró en operación y los camiones con combustible de las destilerías de San Lorenzo, Puerto General San Martín, Capitán Bermúdez, pudieron cruzar a la Mesopotamia sin pasar por Santa Fe.
Con todo, la Ruta 168, con sus dificultades de mantenimiento y mejoras pendientes, con la saturación de circulación que evidenciaba a mediados de la segunda década del nuevo siglo, producto de la conurbanización de Colastiné norte y sur, de Villa California, de Rincón y Arroyo Leyes que aportaban para 2024 unos 40.000 de los 50.000 vehículos que por día circulaban sobre el Viaducto Oroño, el viejo camino a la Guardia de López y a San José del Rincón, seguía la misma traza de antaño.