Historia Barrio Candioti Norte
El barrio de la Modernidad para la ciudad es Barrio Candioti, así sin divisiones entre sur y norte. Pero el mismo eje dinamizador que le dio origen, vinculación e identidad, es el mismo que a su vez marcó una frontera entre lo austral y lo boreal. El bulevar Gálvez puso ese límite entre el Candioti del sur, con industrias y el puerto, el ferrocarril, las casonas señoriales y los espacios hasta el entorno fluvial; y el Candioti del norte, más popular, menos pudiente, más extendido, y encerrado entre vías férreas.
La historia de las dos barriadas de Candioti comienza a fines del siglo XIX y principios del XX. En esa época los terrenos eran mayoritariamente conocidos como «La Chacarita» o «Paraje Los Ceibos», especialmente en el sector sur. La transformación dinamizadora empieza en 1887, cuando se decide trazar el bulevar Gálvez, justamente para promover el desarrollo de lo que hasta ese momento era el límite norte de la ciudad.
Los principales dueños de las tierras para fines del siglo XIX eran en su mayor parte Ignacio Crespo (al norte de la línea del bulevar) y Marcial Candioti (al sur), pero también estaba en el oeste de Candioti Norte Sixto Sandaza. Luego se produjeron diversas subdivisiones que fueron dando paso a la apertura de calles, la demarcación de manzanas y el surgimiento de los loteos. El proceso de avance de la ocupación del espacio se inició, lo dicho, desde bulevar hacia el norte, en las primeras dos cuadras, Castellanos hasta calle Maipú trazadas con igual sentido de la avenida principal.
En un plano de 1899 figuran algunos grandes terrenos más al norte de lo que hoy sería calle aproximadamente calle Chacabuco. De ellos se destacan, desde la orilla de la Laguna Setúbal hasta el Camino a Guadalupe (hoy General Paz), largas lonjas de tierras de propietarios con los apellidos “Luis Gómez Llambi”, “Bouvier”, “Zavalla”, “Aldao”, y luego un gran terreno casi hasta el límite actual de Candioti Norte a nombre de “Josefa de Freire del Valle”, con unas parcelas en el sector sureste a nombre de otros propietarios. Hacia el oeste de General Paz, o el Camino a Guadalupe que cruzaba en diagonal hacia Belgrano y Bulevar desde lo que hoy es la Escuela Pizzaro para evitar el bajo de la “Laguna Felipe”, al poniente de ese camino seguía hasta las vías del FFCC Santa Fe en el norte la finca de la Sra. De Freire del Valle, espacio que para 1903 pasaba a nombre de Agustín Piaggio.
Más al sur, hasta calle Chacabuco, había en 1899 un gran terreno a nombre de “Hernández”, delimitado al este por el derrotero de lo que hoy es la continuidad de General Paz por Marcial Candioti, pero cruzado en diagonal por la vieja traza del camino a la Villa de Guadalupe.
Justamente, en el “Atlas histórico de la ciudad de Santa Fe (1887-1945)”, de Adriana Collado, Ma. Laura Bertuzzi y Ma. Elena Del Barco, publicado por la FADU – UNL en 2019, se describe esta parte de la ciudad y la presencia inmanente de progreso que representó por un lado el bulevar, pero en especial, el ferrocarril. Dice este trabajo académico sobre la extensión paulatina de las vías férreas por las que se entretejieron las barriadas como la de Candioti Norte: “Dentro de la planta urbana todo esto aportó una notoria complejización de los trazados, al multiplicarse por un lado, las situaciones de cruce con los caminos principales de llegada a la ciudad y por el otro la fragmentación de la continuidad de la trama generada por la superposición del tejido urbano con las distintas líneas. Desde cinco años antes (1907), se había instalado en Santa Fe el FFCC estatal Central Norte Argentino, que hacía una franca apuesta al desarrollo regional, en concordancia con aquella política del estado liberal de hacerse cargo de los emprendimientos que no resultaban atractivos al capital privado, pero que constituían resortes básicos para una estrategia de desarrollo. Esta compañía permitió la vinculación de la Capital provincial con las provincias de Santiago del Estero y Tucumán y, poco más adelante, con el norte de Córdoba”.
En el análisis profundizan luego las autoras en la marca urbana que representó la instalación ferroviaria: “Dado que al decidirse la ubicación en la ciudad estaban ya iniciadas las obras del nuevo puerto, esta empresa se localizó de modo tal de disponer de un fácil acceso al mismo, y ocupó una vasta franja de 22 hectáreas de tierras en sentido norte-sur, con frente sobre Bv. Gálvez, irrumpiendo en un área residencial en formación y generando una potente barrera intra-urbana, entre la zona de la avenida costanera sobre la laguna y el nuevo barrio Candioti”. Asimismo, en el trazado de los rieles, el trabajo académico determina que las vías no solo comenzaron a comunicar la ciudad con otras localidades, sino también a la propia capital provincial con sus barridas más alejadas de la zona central al decir que “Cuatro kilómetros al norte de la estación principal sobre el bulevar, en las inmediaciones de la Capilla de Guadalupe, se ubicó otra estación de esta línea. (1912)”.
Un dato que aporta Dalla Fontana caracteriza la zona en su fisonomía: “Desde luego, las pequeñas quintas y lotes, cercados por tejidos, conspiraban para la rápida circulación entre el barrio y el bulevar. Así lo expresa el cronista del diario Santa Fe: ‘Los vecinos del barrio Progresista se quejan con toda razón por el olvido que los tiene la Municipalidad. Es aquella una de las zonas donde viven no pocos empleados y obreros, existiendo un comercio de importancia, si tenemos presente que el barrio es de reciente formación…’”.
El otro sector del barrio a urbanizar era el perteneciente a la sucesión de Francisco Crespo y Rosario Silvero, que tuvo varias dilaciones para la venta en lotes entre 1914 y 1916 de unas 25 manzanas, con unos 460 lotes que no lograron venderse totalmente, en un sector que estaba comprendido por “…Chacabuco al sur, Córdoba al norte, Marcial Candioti, al este y Pedro Víttori, al oeste”, según Dalla Fontana.
En Barrio Candioti Norte aparece la presencia de la acumulación de riqueza que representó en Santa Fe la Compañía Francesa de Ferrocarriles. Va de suyo que la mansión de uno de los directores y propietarios de las compañías satélites del ferrocarril, hoy sede de la Alianza Francesa, marca ese mojón físico sobre el propio bulevar. Sin embargo, como lo describe Valentunuzzi de Pussetto en su libro sobre el barrio del puerto, el desarrollo de los negocios conexos a los rieles, con las concesiones que obtenían de las autoridades provinciales en aras del crecimiento necesario para la provincia, produjo el surgimiento de un poder económico que transformó la unidad de negocios original en diversas empresa, entre ellas, la dedicada a la adquisición de tierras y su posterior especulación inmobiliaria. Este es el caso de la Sociedad de Crédito Territorial, que como otras sociedades de este tipo, adquiría amplios sectores en la ciudad de Santa Fe, en las zonas hacia el norte de bulevar, y también en todo el centro norte de la provincia. Así pasó en Candioti Norte, donde la Compañía de Tierras Francesa, controlante de la Sociedad de Crédito Territorial, poseía dos fracciones de terrenos que abarcaban “…desde Chacabuco hasta callejón Freyre (hoy Salvador del Carril) y desde calle San Luis hasta Sarmiento, y otra parte que abarcaba desde Chacabuco hasta Río de Janeiro (hoy Luciano Molinas) y desde Sarmiento hasta Güemes”, como lo menciona Dalla Fontana.
La irrupción en la década de 1920 de la Compañía Francesa de Tierras lleva a que se produzca con mayor celeridad la apertura de calles, en todos los sentidos, con la ocupación progresiva de los terrenos que son vendidos en su mayoría con financiación, y de este modo, se perfila la ocupación definitiva y creciente del barrio. Sólo queda como un ámbito por completar la zona de la Laguna Felipe, pero ese sector, pronto también se urbanizaría. Dice el autor al respecto: “Y es así que en poco tiempo, se produce el cambio del paisaje urbano con la incorporación de las primeras viviendas diseminadas en el barrio, y la pronta instalación de los primeros servicios”. Esas viviendas eran de trabajadores ferroviarios, del Central Norte (FFCC Belgrano), o del Ferrocarril Francés (FFCC Santa Fe) o de la Estación Santa Fe Cambios (La Redonda – FFCC Santa Fe). Por ello, las moradas eran humildes, muy distintas de las casonas sobre bulevar, o de las asentadas en las primeras cuadras de un estilo más moderno pero siempre de un nivel económico de sus moradores superior al resto de la barriada.
Por esa presencia de lo ferroviario entorno del barrio como actividad predominante, durante mucho tiempo existieron viviendas que Miguel Ángel Dalla Fontana caracteriza en su libro como “Arquitectura ferroviaria”, y se trata de las casas, viviendas, de madera y chapa construidas por las propias compañías ferroviarias para su personal, sus obreros. Describe el autor que para la zona de los barrios Progresista y Sandaza, cercano a los talleres, estación y ramales del FFCC Central Norte se veían los tipo “…chalet: dirigido para el personal administrativo y jerárquico de la empresa. Su construcción es de excelente calidad y comodidades interiores; estaba revestida con techos de pizarra, ladrillos a la vista y revocados con algunos ornamentos. La casilla de madera, era otra variante utilizada por el ferrocarril en las cercanías de sus dependencias; de esta forma su personal transitorio o permanente, (sección vías y obras, cambista, peones) tenía un acceso lo más directo posible a las instalaciones”. Estas casillas estaban sobre calle Avellaneda, por unas cuatro cuadras, “entre Pedro Ferré y Juan del Campillo”, del citado historiador.
Paralelamente, este flujo poblacional, junto con el accionar de la Sociedad de Crédito Territorial hacia el Concejo y el Ejecutivo Municipal, impulsan las mejoras en algunas calles principales, la provisión de servicios, la instalación de servicios públicos como los educativos, entre otros. Es en este período en el que se cimenta la característica definitiva del barrio Candioti Norte en cuanto a su diferenciación respecto del Candioti del sur. Una marca de origen que luego, con la etapa del peronismo y su promoción de la movilidad social ascendente para la clase trabajadora que ocupa gran parte de la barriada.
Para la década de 1930, según plano de la época, el manzanero trazado de Candioti Norte cubría la mayor parte del barrio. Más allá de la zona central inhóspita al progreso por ser el bajo de terrenos que conformaban la “Laguna Felipe”, todavía quedaban numerosas calles por demarcar adecuadamente. Una nota del diario El Orden de 1932 denunciaba la desatención del municipio para con el lugar: “La anterior Intendencia Municipal, la del gobierno de facto (por la del Tte. Cnel. José A. Vila Melo de 1930), nada hizo nunca por el progreso de los barrios de la ciudad, como hemos dicho muchas veces (…) Las notas que damos hoy lo prueban. Es en el barrio conocido por Laguna Felipe y Barrio Sandaza”. En las fotos se describía el escenario que se graficaba: “Como se podrá ver por la nota gráfica, la edificación en los barrios es de importancia. Como otras veces lo hemos dicho, es necesario que se den mayores facilidades para edificar, para que empleado y el obrero puedan levantar su casa. Las mejoras municipales que se solicitan, están pues, justificadas”. (El Orden 2/3/1932)
Cuatro barrios en uno
Dalla Fontana caracteriza al Barrio Candioti Norte con cuatro zonas definidas para el período de surgimiento en 1890 y 1910. El vecindario, con límite sur en Bulevar Gálvez, al este Vélez Sarsfield, al oeste Pedro Víttori y al norte las vías del hoy Ferrocarril Belgrano, antes Ferrocarril Santa Fe con su ramal a Colastiné.
Los cuatro espacios son: 1 – el Barrio del Bulevar. 2 – los Barrios Progresista y Sandaza. 3 – Paraje Laguna Felipe o Los Pocitos. 4 – Barrio del Molino.
El barrio del bulevar
El autor refiere que el Barrio del Bulevar, “o ‘vecinos del bulevar’, llamado así por los periódicos o documentos, refiriéndose a las primeras manzanas ubicadas en todo su largo a ambos lados”. Al respecto señala que en los primeros años del siglo pasado al lugar se lo conocía como el barrio del bulevar Gálvez, pero que “La subdivisión de las tierras comenzó cuando el Ing. Emilio Schnoor representante y empresario de la compañía inglesa que regentaba los tranvías a sangre en la ciudad, propone a Domingo Crespo, en 1887, trazar un bulevar, de este a oeste, a fin de darle a la ciudad una comunicación con la Villa de Guadalupe con un tranway. Por lo tanto, en 1888, el bulevar Gálvez es delineador con las primeras manzanas amojonadas linderas a ambos lados”. Esta “franja” urbanizada tenía unas treinta manzanas en total desde República de Siria hasta Gran Bourg (antes Iriondo). Un dato más aportado por Dalla Fontana demuestra la diferenciación que marcaba la presencia, o cercanía, del bulevar. Al respecto puntualiza que en la zona de la vereda norte de la avenida los terrenos costaban dos y hasta cuatro veces más que los ubicados entre Maipú y Chacabuco, que se remataban entre 3 a 2,50 pesos el metro cuadrado.
El desarrollo del barrio no lineal, en todo caso, pasó por las mejoras que se establecieron a través de las distintas calles que cobraron importancia con el movimiento dentro del vecindario, pero también, como ejes de vinculación con las proximidades. En este sentido, Dalla Fontana abunda en detalles de la apertura y pavimentación de calles principales, mientras que otras quedaban relegadas, sumidas entre pozos y barrio, con la lluvia. Va de suyo que hasta el relleno de la Laguna Felipe, y la consolidación del eje General Paz / Marcial Candioti, las posibilidades de hacer homogénea las mejoras eran difíciles de alcanzar por las complicaciones que ponían los bajíos en la geografía del barrio.
Independientemente del desarrollo del bulevar, abordado en la historia de Candioti Sur, la instalación de la estación del Ferrocarril Central Norte precipitó el crecimiento del movimiento apacible de los coches hacia las viviendas distinguidas, o hacia la costanera de la avenida Argentina (Siete Jefes) y el puente Colgante. Ese flujo creció con todo tipo de transportes, ya incorporados los autos de alquiler, a los carros, chatas, mateos, jardineras. Con la llegada del tranvía eléctrico a la ciudad en 1914 se propició el alcance de dos líneas para cubrir el servicio. Primero el tranvía número uno en 1923 y luego la línea dos, “que transitaba por B. Gálvez vinculando la Plaza de Mayo con el FC. CN.”, describe Dalla Fontana.
El autor también menciona que el “Uno” iba por Ituzaingó y unía las estaciones ferroviarias del Central Argentino y el Central Norte. Por bulevar también hubo un autobús, el propiciado por Andrés Oser, que llegaba hasta el Parque Oroño desde “…el 27 de diciembre de 1919, dos coches comenzaron el servicio de transporte de encomiendas y veinticinco colegiales, entre Santo Tomé y Santa Fe”.
Como en las otras dos estaciones de trenes, los tranvías terminaron por suplantar gran parte del transporte de pasajeros con destino a los vagones que partían de los andenes. Un medio que convivió luego con los autos de alquiler, pero especialmente fuera de los horarios de mayor frecuencia de los tranway, o por la urgencia del viajero de un destino específico lejos de las vías por las calles. Por ejemplo, en Candioti Norte, fueron cinco los primeros taxis puestos en servicio en junio de 1926 con “aparatos reguladores (traídos de Rosario)”.
En cuanto a las arterias norte sur, calle Güemes se estableció como un vínculo de entrada y salida del barrio, más con el crecimiento comercial y la instalación de la Escuela Primaria Vélez Sarsfield. Hacia el norte la calle salvaba el paso a nivel de las vías del FFCC Francés, para llegar a la zona del barrio “La Lona”, y desde allí al callejón de Salvador del Carril, que venía desde los talleres de Santa Fe Cambios hacia la Laguna Setúbal.
Como para dar dimensión de la expansión de la barriada alrededor de Güemes, se puede citar a Dalla Fontana: “En la década del 30, esta calle y la zona de influencia todavía estaba plagada de enormes dificultades. Desde Domingo Silva hacia el norte no existían nominaciones para las calles que corrían de este a oeste; además de lagunas, falta de alumbrado público y de agua potable, hecho que convertía al lugar en una zona inhóspita. El punto de partida para mejorar y mantener en buen estado de las calles Güemes, Las Heras y Luciano Molina fue realizado por Compañía Argentina de Electricidad (luego Usina de ‘Calchines’), que con el resto de carbonilla (material de combustión de calderas) evitaba la formación de encharcamientos y el crecimiento de la vegetación”.
Fue así cómo por calle Güemes comenzaron a circular los primeros colectivos, que eran según el citado autor, “colorados”, en tanto eran propiedad de la empresa de tranvías y con estos recorridos combinados llegaban hasta la Casa de Gobierno. Dentro de Candioti Norte, “…la línea se extendió ingresando por Las Heras, doblando en Luciano Molina hasta Güemes, y completaba su recorrido final –por los colectivos- en Pedro D. Colodrero. Por años, ese transporte se convirtió en la solución diaria para los portuarios y ferroviarios para conectarse con sus trabajos y con otros puntos de la ciudad”.
Dice Miguel Ángel Dalla Fontana que estas unidades tenían una estructura de madera, como los tranvías, de formato cuadrado, con motores que los impulsaban marca Manchester o Broadway. “La finalización del recorrido era el colegio ‘Don Bosco’, y el recambio de las unidades se hacía en la Plaza España. Con el correr de los años esta línea se convirtió en la ‘A’ y finalmente la ‘1’”.
Calle Avellaneda corrió el destino de ser la arteria limitante con los terrenos ferroviarios, y por ello, debió esperar hasta el nuevo siglo para ser completada en su asfaltado. Como dice Dalla Fontana, los obreros del FFCC Central Norte ingresaban al predio y los talleres por dos pasadizos más o menos alineados con las calles Córdoba y Luciano Molina, lugar donde por ejemplo, para 1961, los vecinos reclamaban contar con una pasarela peatonal elevada de las vías que les permitiera cruzar hacia la costanera (Siete Jefes), sin tener que caminar varias cuadras hasta el bulevar o hasta J. M. Gutiérrez.
En el sentido naciente – poniente, la calle que enhebró el desarrollo principal de Candioti Norte fue Chacabuco. Allí se establecieron muchos comercios, entre los más destacados los pertenecientes a “Benito Narvaja, Ramualdo Damiani, Antonio Colli, Carlos Colombo, Pagés y Pioján y Joaquín Gómez, Tealdi, Nardi, Arroyo, Saccavino, Izary, Scattolini, Lueri y Leiva…”. (Dalla Fontana 2002)
Los desarrollos de mejoras en los dos Candioti, Sur y Norte, fueron asimétricos, tanto en el tiempo como en la extensión de los progresos. Mientras que en el sur el adoquinado se inició en 1914, en el norte pasaron más de diez años hasta 1925 cuando las primeras calles lindantes del bulevar recibieron los adoquines en su calzada. Dice Dalla Fontana que “…la calle Alvear fue cubierta de con la piedra en toda su extensión, desde el bulevar Gálvez hasta calle Iturraspe. Con este adelanto se inauguró el 31 de enero de 1926 el ramal del tranvía eléctrico línea 6, que conectará parte del barrio con el bulevar distintos puntos de la ciudad”.
Los barrios Progresista y Sandaza
Dice Dalla Fontana que el sector correspondiente a los barrios Progresista y Sandaza “…ocupaban los alrededores del F.C. Central Norte, y comprende las calles Avellaneda, Güemes, Lavalle y Mitre en toda su extensión. La calle Güemes se convirtió en el eje comercial y en el corredor obligado de paso de los trabajadores del ferrocarril y del puerto. Nacen en sus alrededores almacenes, bares y boliches que ocuparon los trabajadores, en su ingreso o regreso de sus trabajos”.
La impronta de este sector de Candioti Norte la marca, primero, el ramal del Ferrocarril Central Norte que llega hasta el bulevar como punta de línea, y segundo, la construcción de la Estación, con su notable movimiento de pasajeros, a la par del movimiento de cargas. Asimismo, la vinculación ferroviaria con el puerto sumó un aliciente más para el crecimiento del ir y venir de trenes, actividad que demandó mano de obra en todos los rubros, y que propició la radicación de los nuevos vecinos en las inmediaciones del predio del ferrocarril. Todo ello con una notable ocupación del espacio que se potencia a partir de la primera década del siglo pasado.
La delimitación de estos dos “barrios” internos a Candioti Norte fue establecida por Dalla Fontana: “El barrio Sandaza lleva el nombre del ex – intendente Sixto Sandaza (1900/04). Está situado entre las calles Iturraspe y pedro Zenteno (N-S); y Avellaneda y Güemes (E-O)”. Como queda evidente, es el grupo de lotes y casas relacionados directamente a la estación ferroviaria.
Por otro lado, el citado autor menciona que “En cambio, el barrio Progresista comprendía la zona ubicada entre las calles Chacabuco hasta Iturraspe (N-S), y de Avellaneda hasta Lavalle (E-O). ‘Merece bien ese barrio el nombre de Progresista, que se le ha dado, pues de poco tiempo a esta parte se ha poblado mucho y se han levantado algunas viviendas de material y casillas de madera ocupadas por elementos de trabajadores’ (sic)”.
En 1924, con este sector en pleno crecimiento, el diario Santa Fe lo caracterizaba como un barrio que merecía ese nombre de “Progresista”, en el que “Su situación inmejorable, entre dos líneas férreas –las de los ferrocarriles Central norte y Santa Fe– favorecen por cierto el desarrollo creciente de la población en esa zona, que está por esto llamada a un lisonjero porvenir”. Mencionaba el medio que si bien había no pocos “ranchos” muchas casas de material se habían construido, “…lo cual indica que crecerá el valor que adquirirá con el tiempo la propiedad en esa jurisdicción”. No obstante, las calles no existían como tal, “…las comunicaciones con el mismo ofrecen pocas posibilidades, en que los vehículos no tiene acceso por un par de puntos de difícil tránsito”, y por ello debían movilizarse a pie para alcanzar el bulevar. (Santa Fe 20/10/1924)
Como dato de la falta de servicios los vecinos de 1924 solicitaban que llegara al menos un buzón de correo, cuando no una estafeta. Lo otro, prácticamente con calles que no eran tales e intransitables, los moradores reclamaban por el alumbrado público, “que hoy se carece por completo”.
Para 1927 el mismo diario recorría nuevamente el barrio “La Progresista Santafesina”, y en esa publicación describía que “Sus habitantes padecen los inconvenientes de la falta de luz, quedando las calles sumidas en profundas tinieblas durante las noches. También experimentan la necesidad de un servicio de correos”. Se proponía como adelanto desde el diario que se extendiera el servicio de tranvías, cuestión que ya estaba en la zona oeste, por calle Alvear desde bulevar hasta Iturraspe. Lo que prescribía, como posible recorrido, era que la línea 6 pasara por “…los terrenos del señor Cassanello, continuar por calle Pedro Centeno hasta Avellaneda y empalmar con el Boulevard Gálvez, con lo que beneficiaría considerablemente al gran número de obreros y empleados de los FF.CC. Central Norte Argentino y Santa Fe, que habitan en aquella zona”. (Santa Fe 18/2/1927)
Para 1930 las piezas gráficas del diario El Orden, y su distintivo estilo al titular, “El Barrio Progresista Amiento su Importancia Día a Día, pero la Municipalidad no lo Proteje” (el tipeo es del original), daban cuenta de la situación de las calles del barrio Progresista. Esquinas con casas importantes, escuelas con acceso precario, casi intransitable, pintan la realidad de aquellos años, en los que ya estaba erigido el edificio actual de la entidad primaria Vélez Sarsfield. Aporta el medio para una particular descripción, que la postre, se traduce como reconstrucción histórica del ocasional cronista: “La barriada que nos ocupa no es, como pudiera creerse en un primer momento una ‘avanzada’ de ranchos que va internándose paulatinamente en los terrenos que hasta hace poco fueron labrantíos. Es una continuación hacia el norte del municipio y sus innumerables casas de material y la gran cantidad de construcciones que actualmente se levantan dan al visitante una fuerte impresión de trabajo y progreso. Quien no tiene referencias y se asome a él quedará sorprendido, no por su ampulosidad, sino porque hasta hace tres o cuatro años eran ranchadas diseminadas sin la simetría de las manzanas urbanas”. En ese barrio creciente faltaban desagües, pavimento, dado que “El agua de las lluvias queda estancada y las calles se niegan terminantemente a permitir el tránsito de vehículos”, y el esperado alumbrado que no existía. Como no había servicio de recolección de residuos los vecinos echaban la basura a los bajos, numerosos, o directamente en la calle, donde no había “división de calles y verjas, de modo que el transeúnte debe pisar obligatoriamente basuras y barro”. (El Orden 10/6/1930)
Una nota enviada al intendente Furno por los vecinos del barrio en 1931, además de reiterar los pedidos de mejoras en las calles, iluminación y la vigilancia de la policía, se pedía “…que por lo menos en las calles más pobladas y de mayor tráfico del barrio que nos ocupa se extienda una capa de material sólido que dé al piso alguna consistencia”, pero más elemental todavía se lee impreso en aquel 1931 que debido a las lluvias y el barro “…se construyan en las esquinas cordones de piedras que permitan el paso de una acera a la otra”. (El Orden 30/1/1931)
Como dice Dalla Fontana, “No cabe duda que, en su rol de terminal y nodo, la estación del ferrocarril Central Norte gravitó en los mecanismos de especulación aplicados a los terrenos circundantes. Es indudable que al poner ese en ventas los primeros lotes, viene la promesa de la instalación de servicios públicos (por ejemplo postales, telegráficos, telefónicos, tranviarios, etc.) y de ‘equipamientos colectivos’, aquellos que satisfacen necesidades de tipo más elevado (por ejemplo equipamientos culturales, religiosos, deportivos, sanitarios, comerciales, etc.)”. A la postre, todos esos adelantos para el barrio Sandaza y el Progresista debieron esperar bastante tiempo.
La Laguna Felipe
La zona central de Candioti Norte, hoy completamente urbanizada, tenía una gran depresión que se conocía como “Laguna Felipe o Los Pocitos y que se extiende desde las calles Marcial Candioti hasta Necochea, pasando por Luciano Molina, Juan del Campillo, Iturraspe y Córdoba y Pedro Zenteno”. Hoy parte de ese espacio tiene como baricentro a la Plaza de las Banderas. Tenía una superficie aproximada a seis manzanas.
En los comienzos de la ocupación de Candioti Norte este lugar tenía en sus alrededores “…gomeros, ombúes, y todo tipo de árboles dando a la zona un aspecto isleño, con la presencia de patos, garzas, pájaros y peces; lugar elegido para la pesca y el baño de chicos. La zona era baja y el tamaño de la laguna variaba de acuerdo a las precipitaciones pluviales, lo que se traducía en frecuentes anegamientos de viviendas y calles, y hacían de la zona un lodazal”. (Dalla Fontana – 2002)
En 1930 la fisonomía de la laguna había cambiado de un estero entre campos y quintas a un bajo de suburbio, con la presencia de viviendas y con la interacción de los moradores con el espejo de agua. Decía El Orden que esa laguna se iba reduciendo en sus dimensiones, “Hace diez años, o quizás menos, la famosa laguna Felipe era lugar preferido para casar chorlos con boleadoras o rifles y hace cuatro o cinco años, sus inmediaciones estaban ocupadas por canchas de fútbol distribuidas en los alrededores a granel Central Santa Fe y nacional habían sentado sus dominios y el único movimiento que se observaba era el ir y venir de los entusiastas muchachos que tenía en el juego de los puntapiés su entrenamiento favorito. Ahora –continuaba– las cosas han cambiado totalmente. Las canchas de football han desaparecido como por encanto y en los lugares que ocupaban se levanta un sinnúmero de casitas de material, viviendas de obreros…”.
Pese a ser una de las recordadas “lagunas” de la ciudad, como la de “patingo” en plaza San Martín, o la Avenida Galicia, la Laguna Felipe no tiene profusas descripciones, más allá de los trabajos realizados por Dalla Fontana. Por ello, abrevar en la pluma del periodista visitante del barrio abona datos e imágenes difíciles de obtener de la tradición de vecinos que la hayan conocido.
Dice entonces la página tabloide de El Orden bajo el subtítulo “La famosa laguna”, que “Dos cuadras al este de la terminación de la línea seis de los tranvías el viandante (viajante) da con la laguna Felipe, así conocida por el vecindario. Ocupa seis u ocho manzanas y su costa sudeste ha quedado convertida en el depósito de basuras y desperdicios de la zona. Allí los basureros arrojan los residuos de la barriada y el hedor que se desprende es algo insoportable que no condice de manera alguna con la impresión que causa la serie inacabable de casitas nuevas, bien pintadas”.
Luego se apuntaba que al parecer, “…el terreno que ocupa la laguna Felipe está o estuvo en litigio. Pero lo cierto es que mientras las autoridades correspondientes no tomen medias en el asunto obligando el relleno del lugar, la floreciente barriada permanecerá en un constante peligro por la amenaza constante que significa para la salud la emanación de las aguas y camalotes en estado de descomposición”. (El Orden 4/7/1930)
El autor citado resume el final de la “Laguna Felipe” de Barrio Candioti Norte: “El comienzo de su desaparición llegó cuando la laguna fue rellenada a fines de la década del 30 y principios del 40. Un pequeño resto de la laguna, ubicado en el actual Club Necochea (altura a Necochea 4000) será tapada en 1945. De este modo, se rectificó la calle Necochea, y se conectó definitivamente Marcial Candioti con la Av. Gral. Paz. La urbanización definitiva de la zona se concretó a fines de la década del 50”.
En el “Atlas histórico de la ciudad de Santa Fe” las autoras Collado, Bertuzzi y Del Barco mencionan sobre esa zona que “Al norte del Barrio Candioti, sobre el Camino a Guadalupe, se construyó una nueva plaza, la Simón de Iriondo, luego conocida como Plaza de las Banderas. Al momento de su finalización, sólo tres de sus bordes estaban parcialmente consolidados con nuevas edificaciones y en la vereda norte se estaba construyendo contemporáneamente la Escuela Industrial de Artes y Oficios de la Provincia. (1945) (Luego Escuela Técnica Pizzarro)”.
El relleno de la laguna Felipe y los bajos aledaños, junto con la construcción de la Plaza Iriondo, hoy Plaza de las Banderas, sumaron a la apertura y conexión de la Avenida General Paz con Marcial Candioti hacia bulevar la integración definitiva y troncal del barrio Candioti Norte hacia los barrios más lejanos de la ciudad, y el propio bulevar. Para 1933 se pensaba desde el Ejecutivo municipal enlazar con un pavimento “la curva” que unía General Paz con Marcial Candioti. Sin embargo, la mejora definitiva debía esperar bastante tiempo más para alcanzar continuidad y facilidad de tránsito.
Esas mejoras representaban el ensanche de General Paz en la zona norte, desde Gorostiaga hasta Javier de la Rosa, y para 1964 recién, el siguiente empalme con Marcial Candioti daba la ansiada continuidad. (El Litoral 22/12/1964)
El barrio del Molino y la Usina
El cuarto espacio, al oeste, se relaciona con “…los terrenos situados entre las calles Rivadavia, República de Siria, Belgrano y Las Heras, muy cerca del Molino Boero & Lupotti & Franchino y la usina pasteurizadora ‘La Técnica’. Este sector se caracteriza porque sobre dichas calles nacieron fondas, bares y almacenes que fueron visitados por los trabajadores de esos lugares…”.
El molino, o los molinos harineros, de Boero & Franchino & Lupotti de 1894, y el de García, se ubicaron estratégicamente en lo que era el ramal del Ferrocarril Santa Fe, luego Fráncés, hacia Santa Fe Cambios, o estación KM 2. En ese punto, pero un poco más al norte, se ubicó luego, en 1919 comenzó a construirse la usina láctea “La Técnica”, propiedad de Casabianca & Pauppié y Cía. De este modo, la indudable presencia del ferrocarril potenció este espacio oeste de Candioti Norte como un polo productivo, al otro flanco de la barriada.
En el libro sobre el barrio Dalla Fontana puntualiza esta dinámica particular que se desarrolló en el eje trazado por el molino y la usina. Dice el autor que “…en las calles San Luis (hoy República de Siria), Castellanos, Rivadavia y Suipacha, por iniciativa privada, comenzaron a levantarse viviendas populares, tipo ‘casa de renta’ o llamadas también conventillos, entre los que se cuentan el de Greco, Adalia, Delcanto, Francinetti, Brunetti, Botta, Copello, Penza, Butti, Revechi y Urrutivetti. Es más, la calle San Luis, desde bulevar hacia el norte formó un cordón de almacenes de ramos generales (proveedores de los principales comerciantes de la campaña) como los de Bonet, Bonzi, Chaume, González, Brunetti, Pautasso, Pérez, Relecchi y Stagnaro”.
En 1946, a partir de una situación de la empresa con deudas y conflictos con los trabajadores, el gobierno provincial y municipal determinan la intervención de la empresa, que es puesta bajo custodia de las autoridades para su funcionamiento, y reabierta para el ingreso de los obreros que la ponen en marcha. La medida también incluía a los tamberos proveedores de la leche que se comprometían a volver a entregar leche para su procesamiento. Vale encuadrar esta “expropiación” en las políticas estatistas impulsadas por el peronismo también con otras empresas, como la naviera de Sarsotti y el astillero. (El Orden 31/7/1946)
Sobre la medida los propietarios, en particular el hijo de Néstor Casabianca, del mismo nombre, llevó adelante con la sociedad anónima un reclamo judicial que obtuvo fallo favorable en 1950 por lo que el Estado provincial debía pagar a los socios una indemnización millonaria para la época. (El Litoral 4/7/1950)
Lo cierto es que más allá del pago de la indemnizatorio, la intervención estatal sobre la Usina “La Técnica” no había logrado retomar la senda de la actividad de manera eficiente y creciente. Para 1952 El Litoral daba cuenta en su editorial de esta situación en la cual, pese a haber sostenido la empresa y conservado los puestos de trabajo, no era suficiente para lograr poner de pie a la industria de Candioti Norte. Decía el vespertino que “El memorial elevado por la organización gremial que agrupa a los obreros y empleados de la industria láctea de esta ciudad a las autoridades nacionales en el que se solicita que se contemple la posibilidad de transformar en cooperativa al ente oficial que tiene a su cargo la expropiación de la usina pasteurizadora ‘La Técnica’, advierte claramente sobre el fracaso de una experiencia de explotación estatal que en poco más de un lustro ha originado un déficit de más de diez millones de pesos”. (El Litoral 8/1/1952)
En 1958 “La Técnica” fue licitada y adjudicada a la Federación Agraria Argentina (AFA), en poco más de seis millones de pesos, que incluyeron además “la operación de todas las cremerías que pertenecían a ‘La Técnica’ y que funcionaban en localidades de los departamentos San Justo, San Martín y Las Colonias…”. (El Litoral 19/3/1958)
Para cerrar esta parte del Barrio Candioti Norte y de la Usina Láctea “La Técnica” la palabra del recuerdo de Eduardo Bernardi nos lleva un poco más allá de bulevar, para encontrar un emprendimiento gastronómico que fue conexo con la industria y de sus mismos propietarios: Los Bares Lácteos. Dice Bernardi en “La Santa Fe que yo viví” que “No puedo pasar por alto la novedad surgida entre nosotros en la década de 1930: los bares lácteos, emplazados a semejanza de los que las empresas lácteas porteñas La Vascongada, La Martona, La Dayrico habían instalado en Buenos Aires. Aquí lo fueron por la Usina Pausterizadora de Leche ‘La Técnica’, de don Néstor Casabianca y así se llamaron ‘BAR LA TÉCNICA’. En ellos no se vendían bebidas alcohólicas salvo cerveza o vino en botellas para quienes almorzaban o cenaban allí; solamente derivados de la leche: café completo con pan o medialunas o minutas preparadas en el momento. Hubo tres locales: Salta y San Jerónimo (N.O.), Urquiza y Stgo. Del Estero (N.O.); y San Martín al 2651, al lado del antiguo edificio del diario ‘El Litoral’…”.
Más adelante, en el mismo capítulo de “BARES. CAFÉS. CONFITERÍAS”, detalla sobre este local de calle San Martín: “…este bar tenía sus propias características. Una era que, a la vez que cafés, completos, capuchinos, submarinos, etc. preparaban las llamadas comidas simples y rápidas, a ‘la minuta’: bife, huevos y papa, fritos; la otra, que siempre estaba concurrido pues allí, el numeroso personal del diario (periodistas, gráficos, administrativos así como sus ejecutivos) era su masa consumidora. Prueba de ello es que el traslado a su nuevo local, prácticamente decretó su cierre. Mi amigo, Juan de Dios Ramos, debió cerrarlo definitivamente”.
Lo visto, en forma repetitiva una y otra vez a lo largo de la historia, los barrios se interrelacionan entre sí. Trascienden sus propias fronteras vecinales, o físicas, o culturales, o de usos y costumbres, y se amalgaman en una historia común, la de la propia ciudad, que cada día sigue construyéndose.
