Barrio San Lorenzo
El comienzo de la importancia para la ciudad de la zona de barrio San Lorenzo está relacionado a dos cuestiones que forman parte de la vinculación de Santa Fe con la otra orilla del Salado. Por un lado, primeramente, fue zona de senderos hacia “El Paso” de Santo Tomé. Vadear el Salado, y sus anegadizos lindantes, se encaraban por la zona suroeste, desde lo que hoy es la zona de calle J. J. Paso, en un camino que bordeaba el antiguo arroyo Quillá para llegar hasta el Vado. No obstante, otra salida hacia el oeste para tomar luego ese derrotero era también desde la prolongación de calle 23 de Diciembre, hoy Avenida General López. Por esta última arteria, antes, se llegaba hasta el borde oeste de la Santa Fe colonial. Incluso en la segunda mitad del Siglo XIX, la vieja aduana y el polvorín, ubicados sobre esta calle a la altura de donde hoy está la Legislatura Provincial, daban el rumbo a carretas y jinetes para que por el Paso de Santo Tomé se pudiera luego seguir por el viejo Camino Real hacia el sur, a Buenos Aires, o al oeste, hacia Córdoba.
Sin embargo, la zona de Barrio San Lorenzo, comprendido hoy en la trama urbana por las calles Zavalla, General López, la Circunvalación Oeste y Jujuy, comenzaría su desarrollo sostenido con la llegada del Ferrocarril de Buenos Aires y Rosario, luego Central Argentino, su playa de carga y su Estación de punta de línea. En realidad el cruce del Salado demoró el arribo de las locomotoras a vapor, las que después de la habilitación del actual puente en servicio del Ferrocarril Mitre (que comparte la trocha con el Ferrocarril Belgrano), se puso punto de inicio al poblamiento del barrio San Lorenzo. Al pulso del vapor, de las cargas y especialmente de los pasajeros, en el oeste signado como la periferia de la ciudad a fines del Siglo XIX y comienzos del XX, fue tejiéndose un entramado variopinto de habitantes, comercios, y servicios, algunos en la marginalidad de la ley.
La zona de San Lorenzo estaba despoblada, correspondía mayoritariamente a los terrenos y quintas de propiedad de Cisterna y de Lubary. Del primero de los mencionados se conserva la casa en Zavalla al 1700, apenas cruzando Zazpe hacia el norte, que fue también comprada en 1888 por la Compañía de Ferrocarriles Buenos Aires y Rosario. Justamente, Cisterna vendió a los ferrocarriles algo más de cinco hectáreas. (http://patrimoniosantafe.blogspot.com). Hacia el otro lado, hacia el sur oeste, allá por el 1900 existía una gran laguna, ubicada a la altura de calle Santiago de Chile, desde General López hasta casi Amenábar.
La estación del oeste
Es indivisible la historia del vecindario de la historia del Ferrocarril de Buenos Aires y Rosario. Luego de su nacionalización, junto con el resto de las empresas ferroviarias por parte Juan Domingo Perón entre 1946 y 1948, esta línea pasó a llamarse Bartolomé Mitre. Por ello se conoce a la estación de Zavalla y General López como “la estación del Mitre”.
Andres Andreis, santafesino que corrió rieles en su trabajo, repasó el surgimiento de la terminal de trenes de barrio San Lorenzo. En su libro “El ferrocarril, lo que el tiempo no borró”, Andreis detalla que “La estación del Ferrocarril Mitre que se encuentra en la Avenida Gral. López 3698 se comenzó a construir en 1889, para quedar terminada dos años más tarde. Fue concebida antiguamente por la Cía. del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, luego fusionada en 1902 (apropiación oficial en 1908) con el Ferrocarril Central Argentino. Empresa de capitales ingleses que en 1948 al ser nacionalizados todos los ferrocarriles extranjeros pasó a denominarse Ferrocarril Nacional Gral. Bartolomé Mitre”.
En la publicación “Inventario: 200 obras del Patrimonio Arquitectónico de Santa Fe” se menciona sobre la estación que «En 1891, al efectuarse la mensura de la propiedad, el edificio de la estación ya se encontraba construido; en septiembre de 1890 se abrió al servicio público el tramo entre Rosario y Santo Tomé, pero debido a las dificultades que planteaban las obras del cruces de los bañados la habilitación del mismos hasta la terminal de Santa Fe se efectuó recién en agosto de 1892”.
Sobre el cruce del río, Andrés Andreis menciona que “El puente sobre el Salado que se había comenzado a construir en 1889 sufrió distintas dificultades técnicas por el cruce de los bañados y su asentamiento definitivo. Se deberá tener en cuenta que el mismo tenía una longitud de 2000 metros y por entonces considerado unos de los más extensos del mundo”. En un plano de la ciudad de 1932 se aprecia que este puente comenzaba en Santo Tomé, en su actual cabecera, y que llegaba como viaducto hasta la intersección de las vías con calle Aguado, en lo que hoy forma parte del sector oeste de San Lorenzo, conocido como Barrio El Arenal.
En realidad ya había un puente ferroviario más al norte de la ciudad, que pertenecía al Ferrocarril Santa Fe (Hoy Belgrano Cargas antes Ferrocarril Belgrano). Sin embargo, cuando en 1892 se logró finalmente habilitar el puente del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario el ramal quedó completamente inaugurado. En la misma línea que Andreis, es dable resaltar en que la solidez del puente ha posibilitado que sea utilizado en la actualidad, acortado como viaducto con terraplenes desde los extremos que redujeron el paso de agua para el río de los dos kilómetros originales a poco más de 500 metros. Es más, luego de salir de servicio el puente del Ferrocarril Belgrano, y su posterior caída en la década del ‘80, el viejo puente del Mitre fue transformado a multitrocha para ser utilizado por ambas líneas. (“Agua de Nadie” Fernando Pais, 2008)
Específicamente sobre la estación, en una breve descripción Andreis señala que el edificio de General López y Zavalla “Posee un pórtico de entrada, sala de espera y amplios andenes. Las oficinas operativas paralelas a las vías de entrada (este a oeste) configuran la actividad propia de las grandes estaciones, Encomienda, Telégrafo, Oficina del Jefe, Inspección de Tráfico, etc. Las boleterías de atención al público se encontraban en el hall central”.
La estación del Ferrocarril Mitre tiene un particular elemento en la esquina de Zavalla y General López. Como fuera mencionado por los micrófonos de LT10 Radio Universidad en el programa Alma de Barrio durante el año 2003, “La estación muestra todavía la mesa giratoria en la punta de línea donde se daban vuelta las locomotoras para enganchar nuevamente en convoy y regresar a Buenos Aires. También puede verse la caldera de la estación que permitía el movimiento a la mesa giratoria y el bombeo de agua a las locomotoras a vapor para realizar la recarga en forma más rápida”. Aparentemente, esta mesa giratoria sería una de las pocas en el mundo en una punta de línea.
Estación FFCC Central Argentino en la Década del ’30 con los autos de alquiler que esperaban la llegada de los viajeros en tren para llevarlos a distintos puntos de la ciudad.
Estación FFCC Central Argentino al poco tiempo de su habilitación. Edificada en terrenos comprados a la familia Cisterna. Carruajes como servicio de transporte para pasajeros.
De andenes con pasajeros a espacio de cultura barrial
En aquellas buenas épocas del tráfico de mercancías y transporte de pasajeros los antiguos vecinos de Barrio San Lorenzo recuerdan que salían hasta seis trenes diarios con pasaje: dos a Rosario, dos a Córdoba y dos a Buenos Aires, más algunos convoyes especiales tenían destinos puntuales, como por ejemplo Mar Chiquita en épocas estivales. Justamente, en el referido espacio radial de la emisora universitaria se mencionaba que en una época “hubo un tren que se llamaba “El Marplatense” que llevaba automóviles en plataformas especiales de doble piso. Los vehículos de los viajeros se cargaban en una rampa sobre calle San Juan y General López”.
Un vecino del barrio, Robustiano García, tenía un bar y comedor, en San Juan y General López. Y entre esa calle y San José estaba otro lugar para esperar con un café, una copa o un plato de comida, en lo de Londero. En la misma cuadra, frente a la estación había varias casas, pero también pequeños hoteles, resabios de conventillos, con el pasillo en galería, piezas en hilera y un baño al fondo.
En el barrio había mucho movimiento cuando partían y llegaban los trenes, pero también con la gente que trabajaba en los ferrocarriles, en la estación, en los negocios cercanos. En un barrio sin plazas, sin muchos lugares de esparcimiento, en aquellos años de correr rieles, los niños y jóvenes, y también algunos adultos, vecinos de San Lorenzo, Alfonso y Barrio Sur, tenían a la estación como paseo cotidiano y de distracción. Era un clásico ir diariamente a los andenes a ver las despedidas y bienvenidas entre pasajeros y los que esperaban, y entre ellos, algunas veces, podían ver un deportista, artista o político, que llegaba o partía de Santa Fe.
Uno de esos personajes de la estación fue por los ’30 “Taralila”, que dormía en los bancos de los andenes, o por algún recodo, y que tenía una puntería certera con su honda con los chicos que le gritaban groserías. Este personaje pedía siempre churros y tortas negras, que les compraran los pasajeros en los vendedores ambulantes con su grandes canastas de mimbre en las veredas de la estación del Mitre. Otra de las memorias urbanas habla de ver partir en 1973 el tren que llevaba militantes a la vuelta de Juan Domingo Perón a la Argentina, y que terminó con el enfrentamiento en Ezeiza el 20 de junio, entre la derecha sindical peronista y unos pocos y desarmados militantes de la juventud peronista. Recuerdan algunos vecinos ver salir el tren de la estación del Mitre, con la exhibición por parte de los partidarios de armas de fuego, cortas y largas, por las ventanillas mientras enfilaba la formación hacia el oeste. (entrevista Roque Sánchez)
Los altibajos en la prestación del servicio de transporte de pasajeros por el Ferrocarril Mitre se dieron en varias oportunidades. Ejemplo de ello es el denominado tren «El Porteño», que comenzó a funcionar un 17 de mayo de 1971, con partida diaria desde Santa Fe a las 16:30 para arribar a la estación de Retiro en Buenos Aires a las 23:35. Al otro día retomaba el camino inverso, con salida a las 7 y llegada a Santa Fe a las 14:17, con paradas en San Nicolás y Rosario, y un lapso de viaje de siete horas. Cabe consignar que «El Porteño» prestaba servicio entre Buenos Aires y Rosario, y que al extenderse hasta Santa Fe, la estación de Barrio San Lorenzo fue remodelada y mejorada para dar cabida al regreso de los pasajeros.
Cuando el puente del Ferrocarril Central Argentino entró en servicio, con sus 2.000 metros de extensión, fue uno de los más largos del mundo según las crónicas de la época.
Al respecto, cabe citar el artículo publicado por El Litoral el 8 de abril de 1971 donde se desprende que los trenes de pasajeros habían dejado de llegar a la estación del Ferrocarril Mitre casi veinte años antes. Decía el vespertino: «En el mes de mayo de 1953, la estación del Mitre fue clausurada para los servicios de pasajeros, dejándosela exclusivamente para los de carga, ya que aquéllos fueron concentrados en la estación del Belgrano, de bulevar Gálvez y Avellaneda. Puede decirse -continuaba el diario- que a partir de esa fecha, se vinieron sucediendo innumerables gestiones tendientes a la rehabilitación, las cuales nunca llegaron a concretarse. Ahora, a la luz de comprobaciones que ya eran sostenidas por entonces como argumentos definitivos, se dispone restituir a la estación del sur, su auténtica jerarquía, en vista de las ventajas que por su ubicación estratégica reporta para una mayor agilidad de los servicios». (El Litoral 8/4/1971)
En una nota posterior, previa a la salida del tren de pasajeros «El Porteño» en ese 1971, el mismo medio decía en reflejo de las esperanzas colectivas santafesinas: «El espíritu es el mismo, el fervor de viejos ferroviarios que alguna vez, por no perder la costumbre consultaron su reloj, controlando un horario que nunca más habría de cumplirse. Ahora sí, la hora será las 14.17 del lunes, cuando el primer tren de pasajeros llegue a la estación después de 17 años…». (El Litoral 16/5/1971)
Sin embargo, cuatro años después, en agosto de 1976, «El Porteño» realizaba su último viaje desde la estación de Bulevar Zavalla y General López, con casi 20.000 pasajeros transportados en sólo los primeros seis meses de ese trágico año para los argentinos, con el inicio de la Dictadura Cívico/Militar el 24 de marzo. La cancelación obedecía a un «plan de reestructuración de servicios», según El Litoral. Ese plan dejaba un servicio mínimo en funcionamiento. (El Litoral 9/8/1976)
Pero el tiempo pasó, y los trenes dejaron de poder competir con otros medios de transporte, entraron en decadencia, junto con la falta de políticas de sostenimiento de un servicio económico y de mayor grado de protección del medio ambiente. Así, poco a poco, fueron desapareciendo las locomotoras diesel (que reemplazaron a las de vapor) y los vagones de carga, el coche de pasajeros, el pulman, el coche comedor.
Andrés Andreis, testigo directo, recuerda en su trabajo que “El 31 de julio de 1992, luego de partir su último tren a Buenos Aires, es clausurada la empresa Ferrocarriles Argentinos, aplicando de esta forma los decretos 44/45/46/47 de 1989 (firmado por Carlos Menem) por lo que se levantaban los servicios de trenes de pasajeros en el marco de las leyes de reforma del Estado y emergencia económica”.
Luego vendría un tiempo de abandono y desguace, de desidia y ausencia del Estado Nacional, y de las empresas que obtuvieron los ramales en las privatizaciones y dispusieron a su criterio el uso de los corredores, con una premisa economicista antes que estratégica para el desarrollo y como servicio público. En particular, esta situación tuvo en la estación de Barrio San Lorenzo la falta de inversiones o mantenimiento del concesionario del ramal, el Nuevo Central Argentino (NCA). Esta empresa privada estuvo a cargo de la línea a partir del 23 de diciembre de 1992, y después de un intento de retomar un servicio de trenes de pasajeros a Buenos Aires, entre 2003 y 2007, desactivó la prestación, incluso para cargas, las que se concentraron con las vías del Ferrocarril Belgrano.
Ese intento por restablecer un servicio de transporte de pasajeros tuvo una amplia consideración en la llegada de aquella primera formación, un 17 de septiembre de 2003, luego de casi diez años sin trenes de pasajeros. En especial, el servicio fue valorado por aquellas personas menos pudientes que encontraban en el tren, aunque con una demora de once horas para llegar a Buenos Aires, una alternativa económica de transporte. La iniciativa terminó por agotarse, en poco tiempo, apenas cuatro años, dejando otra vez despoblada a la estación de trenes.
Según se publicaba en aquellos días cuando las lluvias de marzo de 2007 deterioraban vías y puentes entre Rosario y Santa Fe y provocaban la suspensión de los viajes de pasajeros, “El servicio que brindaba TBA salía de Retiro (Buenos Aires) a las 19.10 horas del viernes y llegaba a nuestra ciudad a las 6.10, para regresar a Capital Federal el lunes a la mañana. Viajaban, en promedio, unas 800 personas por mes”. (El Litoral 5/8/2007). Lo cierto es que pese a los arreglos en las vías averiadas, y a que trenes de cargan circulan por el corredor, los trenes de pasajeros no regresaron más a Santa Fe.
Esta situación hizo que el predio de la estación Mitre quedara prácticamente abandonado. Ya en el Tercer Milenio es la Municipalidad de la ciudad la que interviene y asume el mantenimiento. De esta manera, el casco central de la estación fue destinado por parte del municipio a albergar un centro cultural manejado por la Fundación Birri, relacionada al cineasta santafesino Fernando Birri.
Con respecto al nuevo destino de las instalaciones, desde 2008, y ante la imposibilidad de la fundación de continuar con el sostenimiento de las actividades, se conformó el Centro Cultural y Social “El Birri”, mediante una asociación de artistas y trabajadores de la cultura santafesina que apuestan a la autogestión, con mínimo apoyo estatal.
Finalmente, vale decir que en la parte noreste del predio de la estación, sobre Zavalla haciendo esquina con Buenos Aires, funciona actualmente la feria “La Baulera”, un mercado de venta abierto al público con puestos de todo tipo de artículos, incluso con prácticas de trueque. En su origen éste era un sector de playa de cargas, con galpones para el trasbordo de mercancías. Más hacia el oeste, había una serie de viviendas para el personal de vías y obras, con otro galpón de alistamiento de locomotoras a vapor.
En los rincones más añejos de Barrio San Lorenzo resuenan como un eco ausente los sonidos de la partida de cada formación. Primero la campana del guarda de la estación, después el bufido de las válvulas de escape de vapor de las viejas locomotoras, y luego, el silbato. Flota en el aire de los desiertos andenes, en los herrumbrados rieles, en la mesa giratoria inmóvil, una suerte de recuerdos de ruidos de aquello que ya no está, pero sobrevive en la memoria de los vecinos más longevos. Una postal de silencio que se completa con la imagen del humo de la chimenea de la locomotora, el agitar de pañuelos en el adiós, de los vagones que se pierden hacia el poniente, donde empieza el puente sobre el Salado, allí donde comenzaban a hacerse realidad muchos sueños de viajeros, en el límite oeste de la ciudad, y del propio barrio.
Lugares de hombres
El sector noreste de Barrio San Lorenzo tuvo su particular fisonomía urbana, con una marcada preeminencia de zona “de hombres”, al decir de Rodolfo Rueda, ya que “…agrupaba trabajo y esparcimiento, trampas y rebusques, oportunidades y datos, mano de obra, changas, juego, apuestas, pasadas de quiniela (clandestina) y todo lo que a uno se le pueda ocurrir relacionado con el varón caminador de la calle”. Como si fuera una pincelada de letras, Rueda dibujó sobre el blanco papel un cuadro de palabras en sus escritos sobre el lugar: “Era como un emporio donde se encontraba respuesta a las necesidad de los hombres solos, así como en la zona del puerto había lugares con una impronta o nota propia, aquí también concurría una serie de factores entre los que se mezclaban todo tipo de oportunidades, pero para varones que sabían andar entre ‘gente de averías’, con sus códigos y leyes de silencio, muchos crímenes por diversos motivos se cometieron en esa zona, y por sus veredas abiertas a la desconfianza, caminaron con recelo, tahúres, policías, muchachos impacientes, viajeros, obreros ferroviarios y gente dispuesta a todo”.
Fuera de estigmas de otro tiempo, y de algunos de ahora, la historia del lugar recuerda que uno de los bares más famosos de la zona de la estación fue el “Plus Ultra”. Este bodegón se ubicaba en la vereda par de Zavalla al 1500. Como lo rescata Rodolfo Rueda, “…de acuerdo a su nombre debe haber sido inaugurado a partir de 1926, en homenaje a la hazaña de Ramón Franco cuando vino a Buenos Aires desde Palos de Moguer en un hidroavión de ese nombre”. El mismo militante de recuerdos con su pseudónimo “Pocho del sur” recuerda que se trataba de “… un café espacioso, con billares, que luego, al pasar a ser el café de Maia, esto los sacó de circulación; -como una postal de tango describe- sobre sus mesas se habló de fútbol, Colón y Unión, ‘mujeres de la vida’ traídas desde Francia y Polonia (de los prostíbulos cercanos) y se hicieron negocios y contratos relacionados con los días de muchas oportunidades en el apogeo de los ferrocarriles”. Ese mismo local, antes de ser el “Plus Ultra” fue el cabaret “Rulito de Oro”, con mujeres de la vida que alternaban con los ocasionales parroquianos para tomar unos tragos, y si la ocasión daba, continuar el encuentro en un lugar más privado, previo pago de la tarifa acordada.
Frente a la estación del ferrocarril estaba la parada de taxis, antes de volantas y mateos. Además, en la esquina sureste de General López y San Juan “…se hallaba el café de Robustiano García, en esa cuadra funcionaba el llamado ‘Cabaret de los pobres’ y en la esquina de enfrente estaba el llamado ‘Londero’”. Zona de cafés y piringundines, esa parte del barrio San Lorenzo siempre estuvo vinculada a la vida que le daba la presencia de los pasajeros del ferrocarril, como así también, las personas que trabajaban, o hacían “changas” en la carga y descarga de trenes, en todas las actividades relacionadas a un movimiento tan importante de gente.
El tranvía que llegaba hasta la zona era el de la línea número Uno, que doblaba en San Juan, que era de empedrado como 3 de Febrero, para llegar hasta General López, donde como punta de línea, daba vuelta el “trolley”, que conectaba al coche con los cables que le daban energía. En la referida intersección de San Juan y General López, pero sobre sus esquinas norte, según Rueda “…se encontraban el café de Capocetti y la Sociedad Zona Sud con sus billares, que durante años atendió Baldacini, a quien los muchachos llamaban ‘Balda’, según Rodolfo Borzone, ahí funcionaba la contaduría del ferrocarril y se confeccionaban los recibos y liquidaciones del personal”.
Hablando de los prostíbulos que funcionaron en la zona cercana a la estación, como los había también en calle Buenos Aires (Hoy Zazpe), al otro lado de las vías, Rueda en sus charlas de café con viejos vecinos recordaba lo mencionado alguna vez por Pedro Saley. Don Pedro decía al vocacional cronista: “Vamos a poner como fecha el año 1929, en Boulevard Zavalla 1530 estaba el prostíbulo ‘La Herradura’, pertenecía a los tres hermanos Molinas -que aclara Rueda nada tenían que ver con el mecánico Molinas que tenía un taller en donde estaba el Plus Ultra, local demolido donde hoy se levanta un supermercado en Zavalla casi General López- (…) lo regenteaba la ‘Cara de Chancho’, que era una francesa simpática y agradable en el trato, pero de mucho carácter, y no la iban a pasar así nomás…”. Esos prostíbulos, como por ejemplo el que estaba por Zavalla más cerca de la estación conocido como “El Rancho Grande”, se mudaron luego a la citada calle Buenos Aires, o a Avenida Freyre, pero entre 3 de Febrero y General López.
Otro de los lugares “de hombres” del barrio lo constituía un hotel alojamiento, para encuentros amorosos, a pocas cuadras de la estación. Este tipo de servicio en realidad era más utilizado por vecinos de la ciudad, que por viajeros. Su presencia ocupa también un rincón en los recuerdos del vecindario. Rueda también repasa en la memoria lo que era ese hotel por horas conocido simplemente como “El San Juan”. Estaba ubicado en la calle que le dio nombre, “…en el lugar que hoy ocupa una clínica de salud mental, en la esquina de Tres de Febrero y fue lo que en aquellos días se llamaba ‘un amueblado’”.
“En nuestra ‘edad del pavo’ –dice Rueda– acostumbrábamos a pararnos en el cordón de la vereda de esta última calle (por 3 de Febrero), y cada vez que pasaba algún taxi con dirección a aquellos parajes, tratábamos de desenmascarar a la pareja que viajaban en él, y digo así porque generalmente la mujer llevaba anteojos oscuros y muchas veces también un pañuelo que cubría su cabeza y si el hombre no llevaba sombrero sacaba el pañuelo y ocultaba su cara. Frente a su puerta ostentaba un cartel que indicaba: ‘ENTRE SIN LLAMAR’”. En su relato de antaño prosigue la descripción de Rueda: “Aquella ‘casa de citas’ o ‘encuentros cercanos’ ocupaba un lugar en lo que entonces era considerado como ‘las afueras’ o extramuros, y formaba parte de los sitios alineados en forma estratégica en torno al movimiento que entonces tuvo el Ferrocarril Mitre”.
Era una zona de malevaje, de gente brava del ambiente de la prostitución, el juego, el robo en ocasiones, pero con “códigos”, porque como lo recuerdan los viejos vecinos, “los problemas eran entre ellos, vos no tenías nada que ver con ellos ni ellos con vos, a las personas de bien no le hacían nada, a lo mejor te entraban los ‘sogueros’ y robaban la ropa colgada en el patio, o una gallina, pero no tocaban a nadie, especialmente respetaban a la gente mayor”. (entrevista Roque Sánchez)
El crecimiento de San Lorenzo
Más allá de los espacios urbanos relacionados a la estación, es decir en la zona comprendida por las calles Zavalla, Entre Ríos, San José y General López, hasta fines de la década de 1930, el resto de la barriada era una zona de arenales, anegadizos y chilcas. Dispersos, fuera de toda urbanización, hubo ranchos y precarias casas de personas muy humildes. Hacia dentro, pocos loteos avanzaron significativamente hasta los años ’40. Las primeras calles en abrirse paso hacia el oeste de Bulevar Zavalla entre el campo yermo fueron 3 de Febrero, Amenábar y Entre Ríos.
Cabe destacar que con la construcción del terraplén Irigoyen todo el sector quedó protegido de las crecidas del río Salado. Esta defensa levantada en la década de 1940 comenzaba en el estribo este del Puente Carretero y seguía, inicialmente, hasta el puente del Ferrocarril Belgrano, al norte del barrio Santa Rosa de Lima. Esta protección hídrica significó para el barrio San Lorenzo una muralla para la natural evacuación de las aguas de lluvia que por declive llegan al lugar desde el sur del casco urbano.
Hoy los problemas de anegamientos se han minimizado con obras y el funcionamiento de las bombas extractoras y los reservorios de acumulación en cercanías de la Circunvalación Oeste, pero todavía, frente a copiosas precipitaciones, los problemas de calles inundadas continúan. Sin embargo, en otros tiempos, el barrio tenía graves dificultades de anegamiento y desbordes de desagües cloacales.
Al respecto, como en la mayoría de los barrios, fue la movilización de los vecinos y sus instituciones representativas las que impulsaron a las autoridades a dar respuesta con las obras necesarias. Mientras que en los primeros años de poblamiento del barrio, allá por la Década del ‘30, la necesidad de agua potable era el reclamo de los pobladores, mucho después, por el año 1974 todavía gran parte del barrio no contaba con el servicio de cloacas. Daba cuenta del pedido de los vecinos el diario El Litoral cuando se mencionaba sobre el plan de viviendas, sustentado con fondos del municipio, con 143 casas en el barrio, que carecía de esta infraestructura sanitaria.
Sobre estas casas, habitadas aproximadamente a partir de 1972. El pedido fue motorizado por la vecinal y otras entidades, dado que como lamentablemente ha sucedido en muchos de los planes de viviendas, las moradas son construidas sin los servicios necesarios. En esta parte central del barrio, recién para mayo de 1975 los trabajos en la red cloacal se iniciaron, luego de un convenio firmado en diciembre de 1974, aunque para 1976 ni la mitad de la obra había sido ejecutada. Sin embargo, los problemas de rebalse de los líquidos fétidos, en situaciones de lluvias importantes continuaron, junto con la solicitud de los vecinos de solucionar estas condiciones, incluso hasta cerca de los ’80 con aquella obra inconclusa. (El Litoral 6/12/74 – 10/5/75 – 16-4-78)
Sin embargo, más allá de las cloacas, la preocupación de los vecinos de San Lorenzo han sido siempre las obras de desagües dado que hacia su barrio convergen en gran medida las aguas precipitadas desde la zona sur de la ciudad, que hacia el oeste buscan la pendiente natural hacia el Salado. En este camino, calle Entre Ríos es la arteria principal seguida por el agua, con su conducto entubado y la propia calzada.
Vale recordar, que junto con Barrio Chalet, San Lorenzo está encerrado por terraplenes, por el lado norte la vía del tren, al oeste la Circunvalación, pero antes de su construcción en los años ’90, estuvo el terraplén Irigoyen, y al sur la propia Ruta Nacional N°11. Hoy todavía, gran parte del barrio tiene sus calles con desagües en canales a cielo abierto y sin pavimento, especialmente en las calles transversales con sentido norte/sur.
En los ’70, el municipio realizaba loteos de terrenos fiscales, con venta a los vecinos en cuotas. Así lo destacaba El Litoral del 25 de abril de 1975 cuando mencionaba que el intendente entregaba a los vecinos «…Carmen Amelia Ocampo, Ernesto Juárez y Héctor Ramón Pizarro. Los predios se abonan a un promedio de 25.000 pesos, pagaderos en cuotas fijas que están en el orden de los 60 pesos mensuales». Las líneas de colectivo que daban transporte público al barrio por la década del 70 eran la 10 y la 2, que entraban por Entre Ríos de calzada adoquinada.
En pleno corazón del barrio San Lorenzo la Asociación del Magisterio, que nucleaba a docentes, desarrolló un plan de viviendas en predios de su propiedad, que por 1977 estaban ocupadas por algunas familias que usurparon los terrenos y construyeron sin autorización, lo que generó pedidos de los moradores para obtener otras viviendas.
En otro orden, por la década de 1950 los terrenos que hoy ocupa la Escuela Pascual Echagüe, en la esquina de Entre Ríos y Zavalla, eran propiedad de la Sociedad Anónima del Mercado de Abasto Proveedor de Santa Fe, espacio que fue expropiado para levantar en el lugar el establecimiento educativo.
Un capítulo aparte se lo llevó el propio Bulevar Zavalla, que pese a llevar ese nombre nunca tuvo el cantero central característico de toda arteria urbana que así se denomina. Zavalla tuvo varios trabajos con problemas y demoras de ejecución. Por ejemplo, el 17 de diciembre de 1931 el diario El Orden titulaba sobre dos fotos a todo el ancho de página “Aunque ustedes crean lo contrario, ésta es una calle, y está así desde hace cuatro meses”, y la nota gráfica daba cuenta del estado de abandono –y sin tránsito- de Zavalla entre J.J. Paso y General López. Muchos años después, allá por 1962, nuevas obras de pavimentación se detuvieron y demoraron. Los trabajos fueron finalmente afrontados por el municipio, al no abonarse como contribución de mejoras por parte de los frentistas, bajo el argumento de que se trataba de la traza de la Ruta Nacional N°11. (El Litoral 9/5/1962).
En el barrio hubo un club son el propio nombre del vecindario. La cancha de San Lorenzo de la Federación estaba en la zona de Amenábar y Entre Ríos, cerca de Santiago de Chile como transversal, donde se levantaron las casas del plan de vivienda del Magisterio. El padre de Rodolfo Rueda fue secretario del Club San Lorenzo, por lo que los festejos y reuniones, se hacía en la casa paterna de Rueda, en Saavedra al 1500, “dado que los jugadores del club y allegados muchos vivían en casas muy humildes”, pero pese a todo lograron armar por invitación una serie de partidos en un gira al Uruguay, incluso en Montevideo. El clásico entre barrios tenía a la vía del ferrocarril como división física, de un lado San Lorenzo, al norte Chicago de Barrio Alfonso. Eran partidos “bravos”, donde iba el escuadrón de policía montada, y donde muchas veces había “cabezas rotas y hasta puñaladas”, como lo recordaba el vecino Sánchez de Alfonso.
Las casas en los arenales eran ranchitos pero no precarios y con desperdicios de la ciudad como chapas, latas, maderas, en realidad las moradas humildes seguían la tradición constructiva de los ranchos costeros, o de la campiña, con adobe y paja, horcones de madera dura, con limpieza en rededor y algunos árboles. Rueda recordaba por ejemplo el rancho de Germán Mena, que estaba en calle Amenábar pasando San José, “blanqueado a la cal, donde con las pencas de los cactus, le hacían un corte, y la melaza que emanaba de la penca la mezclaban con el agua de cal y actuaba como un fijador impermeabilizante”. Eran sistemas constructivos llamados “enchorizado”, con barro y pasto de los espartillos cercanos, con cañas atadas. Viviendas precarias que si bien aprovechaban los elementos de la zona, no ocultaban la pobreza de sus moradores, tal como se puede ver en la película “Tire Dié”.
Eran ranchos algunos con dos patios, según la orientación del sol, uno de inverno sin arboleda, y el de verano con frondosos sauces o alisos, separados uno de los otros a veces por en varillados de cañas. Hoy, perdidas las técnicas y prácticas culturales de la sabiduría costera ancestral, muchas viviendas precarias, cortes de ranchos, son de cartón, madera y chapas, sin sombra, sin aislamiento térmico, en condiciones de una pobreza e indigencia mucho más severas, tanto en la parte más alejada de San Lorenzo, en el Barrio El Arenal, como en todo el cordón oeste y norte de la ciudad.
En realidad, allá por mediados de la década del ’50, hubo una “reubicación” de los vecinos de barrio San Lorenzo y El Arenal. Los ranchitos fueron arrasados por las topadoras y los humildes pobladores fueron llevados algunos a lo que en un primer momento se conoció como “La Gran China”, al norte del hipódromo de Las Flores. Pero luego, nuevamente, las casitas precarias surgieron poco a poco, renovando el paisaje de marginalidad y pobreza del cordón oeste, a poco más de diez cuadras del centro de la ciudad. La tradición oral del lugar recuerda que algunas de esas topadoras encontraron restos óseos humanos en el movimiento de suelo para el alisamiento del terreno, restos que de hecho dicen correspondían a víctimas de ajustes de cuentas y del mundillo del hampa refugiado entre la pobreza y la dificultad de acceso del sector. (entrevista a Roque Sánchez
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