Siete Jefes, por su ubicación ribereña en la desembocadura de la Laguna Setúbal hizo que fuera el barrio de los puentes donde comienza el Riacho Santa Fe. Otrora brazo de agua hacia el viejo puerto de Cabotaje, luego desviado hacia las afueras de los diques del puerto de Ultramar y -por ende- al albardón nuevo de Alto Verde, el riacho representó el escollo a superar para llegar hacia San José del Rincón, La Guardia, y en especial por su interés económico en la segunda mitad del siglo XIX, el puerto de Colastiné.
De este modo, y más allá de las conexiones viales tratadas profusamente en el apartado de Santa Fe mi Barrio dedicado al barrio Candioti Sur con la descollante presencia del Puente Colgante, Siete Jefes es sinónimo de puentes ferroviarios. Viaductos hacia el otro lado de la laguna y el riacho para alcanzar el puerto de aguas profundas que se ubicaba en Colastiné.
Al abrevar en la historia de estos cruces ferroviarios que partían desde la zona de Siete Jefes hacia la costa, se destaca como el primero de ellos, el correspondiente a la compañía del Ferrocarril Santa Fe, luego conocido como “Francés” al obtenerlo –vilmente– esos capitales como resarcimiento de las deudas generadas por su construcción y no canceladas por el Gobierno de la Provincia, allá a fines de los 1800.
Lo cierto, es que ese primer puente, ubicado en realidad en la zona aproximada donde hoy se encuentra el Puente Colgante, sucumbió a la presión de las aguas y los embalsados en la creciente de 1905. Este puente de estructura de madera soportaba las vías de este ferrocarril que tenía su estación en calle Belgrano, donde hoy está la terminal de colectivos. Esa misma empresa tenía su propio muelle en el puerto de Cabotaje, en lo que hoy sería el cruce de Belgrano y Alem. Pero ese muelle no tenía la llegada de los barcos de calado importante, para la carga de rollizos de quebracho, durmientes, o bolsas de trigo. Por ellos, las vías que salían de la estación tenían un derrotero hasta la desembocadura de la Laguna Setúbal, hacia ese puente de madera del Ferrocarril Santa Fe. Los rieles iban por barrio Candioti Sur, por el callejón Caseros, y bordeaban el sur del caserío para llegar a cruzar las aguas.
Andrés Andreis, en su libro “El Ferrocarril, lo que tiempo no borro”, trata en un apartado “Los Puentes sobre la Laguna Setúbal”. De ellos comienza con el que mencionado de madera. Rescata para ello una nota del historiador Leo Hillar Puxeddú de El Litoral de 1968, en la que refiere que ese primer cruce fue construido “del extremo norte del hoy Club de Regatas por medio de un puente de madera dura, que tenía su otra cabecera en la zona del actual Yacht Club. Su longitud era de 198 metros. Los pilotes, travesaños y cruceros del puente eran de madera de quebracho colorado o urunday y la superestructura consistía en un par de vigas longitudinales de ‘fierro batido’ con durmientes atravesados de madera. Esta obra permitía salvar la laguna en su parte mapas angosta e instalar los doce kilómetros y medio de carriles hasta el Puerto de Colastiné”.
Dice Andreis que “El 11 de mayo de 1885, se realizó un contrato para su construcción que incluía el ramal que nacía a la altura del elevado paso a nivel de calle Junín y callejón Caseros y a continuación formando una curva entre Alvear y Marcial Candioti. Continuando su itinerario al este se enfrentaría con las aguas de la laguna y el punto mencionado para la construcción del puente. El ramal al Puerto de Colastiné fue inaugurado el 5 de mayo de 1886 lo que constituye un récord de tiempo entre la firma del contrato y la finalización de las obras. Lamentablemente –concluye– en 1905, se produce la gran creciente y destruye el puente quedando suspendido el movimiento ferroviario entre Santa Fe y Colastiné”. (“El Ferrocarril, lo que el tiempo no borró” – Andrés Andreis)
Llegaría el turno del segundo cruce ferroviario, pero que ya no se ubicó en la anterior zona del final de la desembocadura sino más bien el en comienzo del estrechamiento de la laguna, en la parte norte de Siete Jefes. Como se abordó en la historia de Barrio Alvear, en cuanto al límite que estableció para su desarrollo el ramal alternativo por medio de Candioti Norte para llegar hasta la laguna, se mencionó en Santa Fe mi Barrio también a Andrés Andreis que decía al respecto “El nuevo ramal a Colastiné tomaba la línea a Reconquista a la altura del paso a nivel de calle Juan del Campillo –que empalmaba en la actualidad hacia la estación Belgrano– continuando hacia el nordeste, atravesando las vías del por entonces llamado FC Central Norte Argentino y de allí, hacia la Avenida Costanera entre las calles Gutiérrez y Luciano Torrent”.
Por el lado del puente en sí, se rescata de la publicación que este nuevo puente, de similar sistema constructivo, pero con tramos metálicos superiores sobre pilotes de madera, tenía mayores dimensiones, “con 43 tramos, lo cual agregados los viaductos y terraplenes, sumaban 498 metros de longitud”. Dice Andreis que en 1907 “…ya estaba puesto en servicio y pese a la inminente inauguración del Puerto de Santa Fe (1910), el transporte cerealero y forestal continuaba, y los servicios de pasajeros llegaban hasta San José del Rincón, estación terminal del ramal”. Con el funcionamiento del puerto de Ultramar el puerto de Colastiné fue en un sostenido descenso de cargas que lo llevó al cierre definitivo como estación de cargas fluvial. No obstante, y a consecuencia de una nueva embestida de camalotes por una crecida, habría un tercer puente ferroviario sobre la Setúbal, en las orillas de Siete Jefes.
En marzo de 1926 una nueva creciente dio cuenta del puente de madera construido en 1907. “…un enorme embalsado de camalotes quedó apresado entre los pilares de madera del puente, ejerciendo presión sobre los mismos. Ante tal circunstancia –prosigue Andreis– la empresa dispuso retirar los tramos metálicos de su estructura en los sectores del puente que mayor peligro ofrecían y que habían comenzado a ceder. De esta manera, al retirarse los once tramos a tierra y derrumbándose seis al lecho de la alguna, quedaron firmes veintiséis, lo cual facilito la liberación de los camalotes y por consiguiente las aguas de la laguna comenzaron a fluir libremente al ser eliminado el embalse que se formó junto a los pilares del puente. En abril de aquel año cedieron otros tramos que precipitaron su destrucción total”.
El diario Santa Fe del 18 de marzo de 1926 relataba ese colapso de la estructura. Mencionaba el medio que “Felizmente esa avería se ha producido cuando ya no pasaban tres, q’ (el tipeo es del original) de lo contrario, pudo ocurrir una catástrofe que hubiera sido de fatales consecuencias”. A propósito del origen de la caída del puente, se mencionaba que embalsado de camalotes se mencionaba que “…la empresa ha mirado siempre ese peligro público, como mira todos y recién cuando el camalotal arreció, envió a cortarlos una cuadrilla de varios hombres”, cuestionaba que “Muchas veces advertimos el peligro haciendo notar la incuria del ferrocarril Santa Fe, pero como la empresa trata de matar esa línea (que por entonces tenía más que ver con Rincón que con el puerto Colastiné que le dio origen), se despreocupó dejando que las cosas llegaran al extremo actual”. (Santa Fe 18/3/1926)
La situación de inconexión de Colastiné y la costa por ferrocarril permaneció así por algunos años. El Orden en 1928 abonaba unas piezas gráficas, una de archivo de los restos de 1926, y la actualidad (de ese momento) en 1928 cuando todas las estructuras habían sido retiradas. Decía el píe de foto: “La flecha A indica el lugar donde el puente fue cortado hace tres años. La flecha B señala los once tramos que la empresa retiró del puente, con el pretexto de dar paso a un camalote. Pero como el tráfico en esa línea no satisfacía sus ambiciones financieras, los tramos han quedado allí desde entonces. No han vuelto a ser colocados y el puente continúa interrumpido. Los perjuicios son enormes para los pueblos de la costa, que calman por vías de comunicación. Pero ese clamor no interesa a la empresa y por su parte los legisladores que representan a nuestra provincia parecen no haberse enterado de la necesidad de ayudar al progreso de la zona, limitando los abusos de la compañía”. (El Orden 20/7/1928)
Las crónicas, incluso gráficas, se reiteran en los diarios de la época dado que la empresa no reconstruía el puente y el por ello el ramal a la costa.
El tercero (y anacrónico) puente ferroviario sobre la Setúbal
Este último puente comenzó a construirse junto con una de las bajantes extraordinarias del Río Paraná, en 1930, pero como una paradoja, al año siguiente la creciente del mismo padre río complicaba el avance de las obras. El vespertino santafesino describía sobre la construcción de las fundaciones (pilotes) que “Los trabajos que se realizan actualmente son los de la pila No. 1, hallándose adelantados. Los obreros trabajan a una profundidad de 12 metros, más o menos, bajo el nivel de las aguas de la laguna, excavando para lograr el paulatino hundimiento de la pila, hasta los 20 metros de profundidad, a que deberá llegar, aproximadamente”. Esas pilas son las que para el 2021 todavía se sostienen inertes, sin el puente sobre ellas, frente a la zona del faro. La nota aporta datos: “Las fundaciones de este gran puente constarán de tres pilas, iguales a las actualmente en construcción, y de dos estribos. Sus tramos serán de 100 metros de largo cada uno”. (El Litoral 25/4/1931)
El historiador de los ferrocarriles de la ciudad también abordó la construcción de este puente metálico, paradoja obra por la que nunca circuló tren alguno hacia la costa. Dice Andreis que “La Compañía del Ferrocarril francés (Santa Fe) en 1929, contrata a la firma alemana Dyckerhoff y Widmann para realiza la obra, que dio comienzo el miso año con la construcción de dos estribos (lado este y oeste) en el mis sitio que el anterior, y tres pilares, esta vez todos a base de cemento sobre fundaciones de aire comprimido mediante cajones realizados a tal efecto”. Menciona además que los cuatro tramos de hierro los construyó la empresa Daydé en París.
Dos años después el puente estaba en “veremos”. Nuevamente El Litoral mencionaba que recientemente, en agosto de 1933, se había culminado los pilotes y estivos, y que se aguardaba que se montaran sobre ellos los tramos metálicos del puente, los que “…se construyen en Europa y uno de los cuales ya se ha recibido en ésta. Son de 102 metros de largo cada uno, teniendo el puente una extensión de 404 metros de estribo a estribo”. (El Litoral 7/8/1933)
Así también lo señala, con más precisión, Andrés Andreis: “El 14 de junio de 1933, es recibido en el puerto de Santa Fe, el vapor de la bandera belga ‘Landonier’ descargando el primer tramo metálico con un peso de 440 toneladas. El segundo tramo arriba el 20 de diciembre de 1933, en el vapor ‘Hainaut’, y el tercero el 24 de enero de 1934, en la lancha nacional ‘Cedrina’, en trasbordo del buque ‘Argentino’. Transcurridos cinco meses –el 8 de junio- el cuarto y último tramo entra transportado por el buque belga ‘Liege’”.
La historia del puente parece no terminar en ese 1933 dado que para fines de año, todavía, estaba en obras. El Orden, con su estilo directo y popular, calificaba de “Esto, es Simplemente Una Mentira Más” a las obras, y daba cuenta con una pieza gráfica de la dilación en las obras. Para describirlo proponía un hipotético diálogo con un visitante de la ciudad que preguntaba “Y este puente ¿hacia dónde va?”, a lo que respondía el medio: “A ninguna parte. Del otro lado, no hay vías, no hay terraplenes, no hay estaciones, no hay nada. La empresa lo construye para entretener las protestas de la población. Pero no hay ninguna posibilidad de que por allí vaya a pasar algún tren…”. (El Orden 3/12/1933)
Casi un año después el puente del FFCC Santa Fe era noticia porque la empresa constructora, Dyckerhoff y Widmann daba por finalizada su tarea y se retiraba de Santa Fe, junto con la maquinaria. Había concluido su tarea de montaje de las partes metálicas, contrato que había asumido, pero el resto del ramal, es decir la vinculación de las vías al puente estaban por hacerse, a cada orilla. Del lado Santa Fe se había planteado por años la necesidad de dar continuidad a la Avenida Siete Jefes hacia el norte, hacia las playas y la Villa de Guadalupe. Para ello debía hacerse un paso por debajo de las vías que llegaban sobre elevadas del terreno por donde hoy se encuentra Bulevar Muttis. En este caso, el intendente de la ciudad, Dr. Manuel Menchaca (antes gobernador de la provincia) daba celeridad al demorado pedido a la empresa ferroviaria, no sin problemas políticos con la oposición en el Concejo Municipal que contrariaba ese acuerdo para financiar desde el municipio la obra, que al final no se ejecutó. (El Litoral 28/11/1934)
Retomando el trabajo de Andreis se llega a la instancia de la finalización del puente. “A finales de 1934 concluyen los trabajos de construcción, y las pruebas con locomotoras y trenes se realizan en el mes de febrero de 1935. Pese a realizarse una obra con latos rendimientos técnicos, no se la utilizó en forma regular para los fines que fue concebida, ni se tiene conocimiento de diagramas especiales de corrimientos de trenes hacia Colastiné y San José del Rincón”.
En 1935 el puente estaba concluido, pero sin trenes sobre circulando por los ramales de vías. La desidia era atribuible a la empresa del Ferrocarril Santa Fe, de capitales franceses, que al decir de El Orden, y al juzgar por un monumental puente sin trenes y estaciones en Rincón y Colastiné que estaban abandonadas transformadas en corrales de animales, “La impunidad en que se le deja, ha envalentonado la prepotencia y la sórdida voracidad de este capital aventurero, despótico y corruptor, hasta el punto de que, precisamente, la ciudad capital de la provincia sea la víctima escogida de sus delictuosos desplantes”, descerrajaba el diario sin eufemismos. (El Orden 25/5/1935)
En 1940 el mismo medio ponía bajo el título “UNOS CUANTOS MILLONES TIRADOS A LA LAGUNA”, más la bajada, “ESTE ES EL PUENTE QUE NO VA A NINGUNA PARTE”, y luego el epígrafe de la fotografía: “Una fotografía que muestra el hermoso puente sobre la Laguna Setúbal, cuyo costo sobrepasa el millón de pesos, y que sin embargo no sirve absolutamente para nada, a causa de la desidia de la empresa que lo construyó”. (El Orden 27/1/1940)
El final de la historia de los puentes ferroviarios de Siete Jefes sobre la Setúbal tiene un desenlace impensado. Un puente ferroviario finalizado, de altas prestaciones, no utilizado, ni siquiera refuncionalizado como vial, estudios realizados según Andreis que fueron realizados y lo dieron apto para esa misión de carretero.
Vale la pena citar por último al referido autor que concluye sobre esta particular (y poco conocida historia): “No obstante en junio de 1943 la Compañía francesa del FC Santa Fe realiza una operación de venta con los Ferrocarriles del Estado, cediendo los cuatro tramos de hierro del puente para ser utilizados por la empresa del Ferrocarril Trasandino. Un año después las estructuras metálicas habían sido trasladadas a Mendoza y a partir de entonces solo divisamos los pilares y estribos delo que fuera el último puente ferroviario sobre la laguna Setúbal”.
Algunos comentan que esas estructuras del puente terminaron en el denominado “Tren a las nubes”, en Salta. Pero, como se dice, esa es otra historia.
De puente ferroviario a atracción turística
Para muchos santafesinos surge como recuerdo en la cabecera oeste del ex puente ferroviario, una vez ya desmontado el viaducto y los rieles, la “confitería”, o bar “Puerto de Palos”. Luego, se sumó la recordada “Aerosilla”, aquella que cruzaba por los pilares hasta la costa este, allá con la llegada de la atracción, comenzaba el complejo “Piedras Blancas”.
Julio Monsi, en su página de Facebook Ecos Culturales de Santa Fe, recupera aquella historia que trajo a los chicos y chicas santafesinos un particular juego digno del más moderno parque de diversiones.
AEROSILLA SANTA FE, CONFITERÍA PUERTO DE PALOS, COMPLEJO PIEDRAS BLANCAS Y EL COHETE ASTRO LINER
Cuatro recuerdos que me vienen a la memoria, años dorados vividos en mi juventud, que época mis amigos, pero todo se derrumbó con el paso del tiempo. Que nos pasó?
Los santafesinos que tienen más de 40 años, y que fueron chicos en los ochenta, no pueden haber olvidado todos estos sitios espléndidos que tenía nuestra Santa Fe de la Vera Cruz, “la cordial”, como la llamaban por entonces.
La aerosilla fue el único proyecto que en 80 años efectivamente utilizó los pilotes del antiguo puente ferroviario (hoy en día sigue funcionando en un complejo turístico de Los Cocos, en las sierras de Córdoba) y el fabuloso “astro-liner”, que se encontraba en el antiguo complejo Piedras Blancas, el que estaba en la cabecera de la Costanera Este. Su recorrido era de 500 metros para conectar la costanera oeste con el complejo piedras blancas (hoy costanera Este) Quedo inaugurada en febrero de ese año.
Los empresarios Herbert “Bertie” Norman, Alfredo Federico Block y Roberto Norman, su hermano, fueron los que instalaron la aerosilla en los pilotes del viejo puente ferroviario, a principios de los 80. Block ya tenía experiencia en cablecarriles , junto a su padre habían participado de la construcción del de Carlos Paz y los Norman fueron inversores, según consta en la edición del Diario el litoral de marzo de 1981.
En 1980, cuando la aerosilla comenzó a recorrer esos metros que la separaban de lo otra orilla de la Setúbal, el punto de llegada era el complejo Piedras Blancas (de Osvaldo Busaniche), una de las inversiones turísticas más importantes que tuvo la ciudad, con construcciones de estilo alpino , que destruyó el río, lagunas con aves y un hermoso balneario.
En otros artículos del diario El Litoral, se dice que la creciente de 1982/83, la que tumbó una de las antenas del Puente Colgante, fue la que terminó con la aerosilla. Roberto Norman cuenta otra historia. “La verdad es que Santa Fe, en ese momento, no era tan turístico y no daba para sostener económicamente el funcionamiento de la aerosilla”
Evidentemente mis amigos, el colapso del viejo complejo Piedras Blancas, que fue arrasado por la creciente y funcionaba “en combo” con la aerosilla, también debe haber influido en la búsqueda de un nuevo destino.
EL COHETE ASTROLINER
En una infancia sin smartphones, “play” y con pocos televisores, en la que se escuchaba con devoción el relato de un día de gloria en el Italpark en Buenos Aires, el sueño de los chicos de esos años, la llegada del cohete astro-liner a Santa Fe sorprendió a todos, no sólo a los nerds, cuenta una de las ediciones del diario El litoral.
El cohete primero estuvo en un parque que se instaló en el predio de la Sociedad Rural y después fue al complejo Piedras Blancas.
Recuerdo que El “astro-liner” simulaba un viaje en el espacio y el cohete vibraba y se movía en las maniobras para esquivar el ataque de los cazas, los campos de asteroides y los restos de las naves enemigas, el “astro-liner” era un lujo y se fabricó con mucha calidad en Estados Unidos. Los asientos parecían de avión, tenía pintura bicapa y muy buenas terminaciones. El problema eran los costos de mantenimiento, por todo el sistema de amortiguadores. Era toda una aventura para los niños de esa época, disfrutar del cohete.
LA CONFITERÍA PUERTO DE PALOS
La ciudad y las fiestas, navidad y años nuevos de otras épocas. El tranvía unía la Rambla López y el Centro. Bailes. Ómnibus descapotables de las líneas B y D. Había un usina propia el suministro eléctrico cesaba a las 21 horas y los sábados hasta la media noche. La Costanera adquirió funcionamiento turístico por sus bellísimas playas. En 1934 el paisaje de la Laguna Setúbal cambia sobre su horizonte porque un nuevo puente ferroviario atraviesa llegando hasta Colastiné y Rincón, pero su vida solo dura 10 años.
Por un par de décadas los pilares quedan abandonados a su suerte hasta que el 25 de Diciembre de 1968 se pone en funcionamiento la confitería Ike’s, emplazándose en el primer pilar del ex puente del ferrocarril. Dos años más tarde cambia su nombre a “Puerto de Palos”, identificación que mantuvo desde finales de 1970 hasta 1995. Ese año no se renueva el permiso municipal, motivo por el cual cierra.
En 2000, el sector se reconvirtió en una plataforma que sobre todo usan los pescadores, pero ahora está en muy malas condiciones.
JULIO MONSI
https://www.facebook.com/monsijulio Ecos Culturales Santa Fe-Argentina
