El Puente Colgante
El hombre siempre encuentra en el entorno signos de su cultura que lo identifican. En el proceso de elaboración de esa identidad propia y cercana surgen numerosos símbolos que conforman un sentido de pertenencia a una comunidad. Desde cada ámbito, desde la familia, desde la escuela, desde las instituciones, desde el barrio, a cada paso de la vida cotidiana nacen y se recrean ciertos elementos aglutinantes. Por otro lado, el hombre necesita de estructuras referenciales que al mismo tiempo de darle un sentido de escala a su dimensión en el espacio le permitan definir su lugar en el mundo. En la intersección de estas dos premisas surgen los símbolos compartidos por una sociedad. Pero esos íconos culturales no siempre pueden ser impuestos, sólo alcanzan un valor colectivo de representación cuando son aceptados.
De esta manera, lugares y cosas que nacieron con una finalidad práctica o estética se transforman en el símbolo de una comunidad. Así, una plaza, un edificio, un estadio, un puente se instala como el signo elegido y compartido.
Eso pasó con el Puente Colgante de Santa Fe. Una obra que nació para dar agua potable, y una nueva vía de comunicación a la ciudad, se convirtió con los años en el símbolo que acompañó a los santafecinos por el mundo en postales y fotos familiares. El Puente Colgante es el sitio obligado a conocer y mostrar con orgullo.
La necesidad de proveer de agua potable a la ciudad de Santa Fe requirió una serie de puentes sobre el riacho donde desemboca la Laguna Setúbal. Los viaductos servían para sostener la cañería que traía agua desde la toma del Arroyo Colastiné. El primer puente con esta finalidad se construyó en 1904 y prestó servicios para sostener la cañería de bombeo de agua hasta julio de 1905 cuando la máxima creciente conocida lo destruyó.
Luego, en 1909, comenzó la construcción de un puente-acueducto de pilotes de metal y estructura de madera que también fue casi destruido por completo en 1912, aunque al bajar las aguas fue reconstruido para mantener el servicio de agua potable en la ciudad capital de la provincia. A partir de 1915, se realizaron intentos por construir un nuevo puente paralelo con la doble función de sostener el acueducto y servir para el tránsito vehicular. Este proyecto tenía por misión reemplazar el viejo puente de 1912. Los dos intentos de licitación de 1915 y 1917 fracasaron por el impacto en los precios de la Primera Guerra Mundial con el alza en el valor del hierro y el cemento, materiales previstos a utilizar en la construcción. No obstante las dificultades del momento, en 1921 comenzó la construcción de un puente de cemento en forma paralela al anterior que se encontraba en servicio.
Finalmente, el precario puente edificado en 1909, y reconstruido en 1912, cedió a la creciente de 1921. La noche del 11 de marzo de ese año, la presión de la corriente -y especialmente de los camalotes embalsados- determinaron su destrucción por completo. Asimismo, las obras paralelas del nuevo puente de cemento sucumbieron al embate de las aguas. Solo quedó a salvo parte de la fundación de los pilotes del estribo oeste, ubicado del lado de Santa Fe, construcción sobre la que se edificó el cabezal del Puente Colgante original.
En continuación con la historia, un informe de Obras Sanitarias de la Nación de 1939 relata los detalles fundamentales para la construcción del Puente Colgante. En 1922 se licitó la fabricación de la estructura metálica con la premisa de aumentar al máximo la luz entre los pilares con el fin de permitir el paso de los embalsados de plantas acuáticas en momentos de crecientes. Además, y por las dificultades de las crecidas, se estableció que la obra debía ser ejecutable desde paneles flotantes móviles y el montaje de la estructura metálica debía realizarse sin andamiajes fijos. Por otra parte, se usaría el estribo Santa Fe, del que se encontraba hincado el pilotaje.
Finalmente, el puente que se ejecutó en la desembocadura de la Laguna Setúbal fue similar a otros que utilizaban el sistema Gisclard. Esta construcción fue un diseño de un Teniente Coronel francés, del mismo nombre, que proponía arcos triplemente articulados invertidos como estructura. Por otra parte, se utilizó la suspensión auxiliar tipo Ordish para alinear los cables y calcular sus secciones en la zona de suspensión de los tableros.
Así, el Puente Colgante de Santa Fe se asemejó a otras obras sobre el Rhin y el Sena en Europa. En una publicación de 1957 el diario El Litoral recuperaba sobre la historia del puente que “La parte metálica fue licitada, adjudicándose a la Societé des Chantiers et Atellers de la Gironde, con sede en Port a Mousson, y el contrato fue firmado a fines de diciembre de 1922”. Vale decir que las partes construidas en Francia fueron traídas hasta Santa Fe en barco y montadas en el lugar de la construcción.
Tres años más tarde, los trabajos para su terminación y habilitación definitiva al tránsito estaban por llegar a su fin. Uno de los acontecimientos de ese año fue la Prueba de Carga de la estructura, acontecimiento que se produjo el 28 de abril de 1928, bajo la supervisión del Ing. Alberto Monis.
Así lo reflejaba el diario El Orden: “Hoy será probado técnicamente el Puente Colgante, construido sobre la Laguna Setúbal y que es, sin duda, una de las obras de ingeniería más interesantes que se han realizado en el país. Las pruebas de resistencia habrán de atraer un público numeroso a las inmediaciones. Para efectuarlas, será suspendido el tráfico durante una hora. El puente deberá soportar hoy el máximo de carga admitido por los cálculos de los ingenieros. Todo hace suponer que las pruebas darán resultado satisfactorio, aunque no faltará ya quien esté suponiendo la posibilidad de un desastre a manera de epílogo de las pruebas…”. (El Orden – 28/4/1928)
Finalmente, el 8 de junio de 1928 quedó habilitado completamente al servicio público sin ceremonia oficial. Al poco tiempo los medios gráficos daban cuenta de la necesidad de contar con iluminación en tal vital conexión con la costa. El puente permaneció bajo dependencia de Obras Sanitarias de la Nación, lo que da cuenta de su finalidad de acueducto al contar con la cañería de provisión de agua de la toma de Colastiné para la planta potabilizadora en Barrio Candioti.
El mismo diario El Orden en febrero de 1935 tras la pregunta “¿Que Nombre Corresponde al Puente Colgante?” impulsaba una “encuesta” entre los santafesinos para denominación a lo que ya era el símbolo y orgullo de la ciudad, retratado en cuanta foto de visitantes y vecinos se acercaban a las aguas de la Setúbal. Decía el medio en ese momento, reflexionando sobre la significación que para la identidad santafesina ya representaba el flamante puente, “Pensamos que en la historia de Santa Fe no faltan figuras dignas del homenaje que comportaría la designación del Puente Colgante con el nombre de alguna de esas ilustres figuras”. (El Orden 10/2/1938)
Como resultado de esa consulta, que hasta tuvo una planilla enviada entre las páginas de diario para ser completada y presentada, surge en septiembre de 1938 la propuesta para que el Puente Colgante lleve el nombre del Dr. Marcial R. Candioti. Impulsaban esa denominación el ex gobernador Manuel Menchaca y la asociación vecinal “República del Este”, presidida por Aurelio Scarponi.
Vale decir que el Puente Colgante llevó el mote del “puente de los suicidas”, producto de las crónicas policiales que daban cuenta de algunos infortunados que se arrojaron a las aguas desde la mole metálica. Quien se arrojó desde lo alto de una de sus antes, a 38 metros del agua, fue un tal Juan Carlos Meloni, que se encaramó a la estructura y frente a la mirada impávida de un numeroso público saltó en un perfecto clavado, con lo que estableció un nuevo “récord sudamericano”. (El Litoral 24/3/1940)
Antes de la construcción del viaducto Oroño paralelo, el Puente Colgante era la única vinculación vial con los pueblos de la costa, y su tránsito se intensificó cuando a medidos a fines de los 50’ se instaló la balsa a maroma para cruzar el Colastiné con vehículos y llegar a la isla Berduc para embarcar en las balsas hacia Entre Ríos, o de regreso de la otra orilla. Ese intenso tránsito, en especial de camiones, hizo que el piso de madera del puente se resintiera y requiriera intervenciones periódicas, ya en este caso de Vialidad Nacional. Es flujo, estimado en unos 1355 de vehículos como promedio diario en 1962, hizo que el 7° Distrito de Vialidad Nacional pusiera en funcionamiento un servicio de semáforos en las cabeceras del Colgante para ordenar el paso del transporte pesado, tanto por el exiguo ancho de calzada que no permitía el paso en doble mano, como para resguardar la estructura. (El Litoral 10/1/1962)
La caída
Esta obra de ingeniería de los años 20´ permaneció en servicio hasta los años 80´. Primeramente, y con el viaducto Nicasio Oroño paralelo ya habilitado, se suspendió el tránsito vehicular sobre el Colgante para resguardar su estabilidad. Luego, funcionó únicamente como soporte del acueducto del líquido elemento para brindar agua potable a la ciudad. Por último, el 28 de septiembre de 1982 se produjo la caída de la antena este, hecho que colapsó la estructura del puente y dejó solo en pie la torre del lado Santa Fe e interrumpida la provisión de agua. Fue un momento cuando una de las más grandes crecidas del río Paraná se registró, pro varios meses, con otras consecuencias para la zona, como la caída de puentes aliviadores cercanos en la Ruta Nacional N° 168.
Según las crónicas del momento era una tarde lluviosa, cuando a las 16:25 se escucharon los estruendos de los cables cortándose y la antena este que comenzó a reclinarse sobre las aguas volcándose hacia el norte. Los tableros del puente se precipitaron y la caída del gigante fue vista por un ocasional ciclista, Miguel Ángel Sánchez, vecino de barrio El Pozo, un chofer de la Línea 2 de colectivos que manejaba por el Viaducto Oroño, por un parroquiano del bar cercano, y acaso por varios santafesinos igual de anónimos, mientras el agua de las tuberías del acueducto continuaban escapando por los caños cercenados. Así de desplomaba el símbolo de la ciudad.
Reconstrucción
Luego de la caída en 1983 sólo quedó en pie la torre oeste, con un tramo de puente derruido hasta el estribo en la costa. Por intermedio de una financiación internacional el gobierno de la Provincia licitó la reconstrucción, que fue adjudicada a la empresa nacional CCI Construcciones. Los primeros trabajos comenzaron en abril de 2000.
El desarme del viejo Puente Colgante colapsado se inició desde la antena Santa Fe hacia la costa oeste. Se comenzó por desmontar las partes más pequeñas y no estructurales para disminuir el peso sobre los tableros. Por otra parte, se trabajó con especial atención para recuperar elementos y reutilizarlos. Estas partes menores útiles recicladas no tendrían una función estructural sino estética para respetar la imagen del puente original. De esta manera se recuperaron las barandas y los caños del antiguo acueducto sobre el tramo que había quedado en pie. Los trabajos sufrieron ciertos problemas al retirar las maderas duras abulonadas y empatilladas entre sí. Cabe recordar que estas maderas constituían la calzada de rodamiento para los vehículos.
Así, mediante aparejos, uno a uno los tableros fueron bajados a barcazas para su traslado. Finalmente, se aseguró la estabilidad de la antena original sosteniéndola a la costa. Por último, cabe señalar que del puente original fueron conservados los caños del acueducto, las barandas y la antena del lado Santa Fe con sus soportes originales.
Para la construcción de los pilotes que soportan los cabezales se establecieron coordenadas de ubicación a partir de dos puntos fijos sobre la costa. En el caso del cabezal Santa Fe, se dejó intacto el antiguo cabezal del puente colgante original, actualmente integrado a la estructura de la nueva construcción. En este lugar el largo de los pilotes construidos es de 47 metros. Por otra parte, del lado Paraná, el nuevo cabezal se construyó montado sobre cuatro pilotes desplazados hacia el este respecto de la vieja fundación del puente semidestruída en el fondo del río. Por esta razón el nuevo cabezal se ubicó más cerca de la costa del lado Paraná. En este caso los pilotes conformados alcanzaron una longitud total de 51 metros.
Las antenas
Una de las partes más complejas de la reconstrucción fue la instalación de las antenas. Estas estructuras metálicas son los pilares fundamentales para sostener el puente y por ello se les brinda estabilidad mediante una serie de cables fiadores que se fijan en las cámaras de anclaje en la costa. Por otra parte, de las antenas se aseguran los cables que forman los funiculares que sostienen los tableros. Debido a la necesidad de conservar la antena Santa Fe se introdujeron modificaciones mínimas para acondicionarla a los requerimientos de diseño del proyecto. Asimismo, y en concordancia con el espíritu motivador de la obra, la antena Paraná se construyó completamente nueva pero a semejanza de la anterior. La diferencia substancial entre ambas estructuras es que la nueva antena es de chapa de acero soldada, mecanismo de construcción inexistente en los años 20´. Por esta razón todas las partes del puente reconstruido que presentan remaches son piezas del original.
En este sentido, la antena Santa Fe es la parte sobreviviente más importante y de mayor valor para la reconstrucción. Otro dato a tener en cuenta es que esta antena se encuentra revirada 15 centímetros en su parte superior con respecto al eje transversal del puente. Esta desviación, despreciable en términos comparativos con la altura, se produjo cuando en 1982 la antena Paraná calló hacia el norte y arrastró con los cables y el peso de los tableros a la antena Santa Fe. Al respecto, es importante destacar que esta deformación plástica de la estructura en nada compromete la estabilidad del conjunto y que los trabajos para corregir esta deformación hubieran significado más complicaciones que beneficios. Lo que sí trajo aparejado esta insignificante diferencia fue la necesidad de adecuar la longitud de cada cable del funicular. En esta antena se dejaron los pernos originales en la base pero los pernos de sujeción de los cables de sostén y los pasadores superiores del funicular fueron cambiados por nuevos en su totalidad.
El caso de la antena Paraná es totalmente distinto. Esta torre fue construida nueva por completo. Si bien se respetó la forma y el estilo primitivo se utilizaron en su conformación materiales y procesos modernos. Para la realización de los trabajos se subcontrató a una empresa de Esperanza que utilizó chapa y perfiles de acero. Esta antena fue transportada en partes desde la cabecera del Departamento Las Colonias hasta el obrador de la empresa ubicado en el predio de la Estación Belgrano. En el obrador se armaron cada una de las partes de la antena y se efectuó un ensamble provisorio, que se completó directamente sobre el pontón “Dolores de Urquiza”, barcaza en la que se trasladó la estructura terminada para su izado.
La instalación de la torre de lado este fue una de las actividades desarrolladas en la reconstrucción de mayor complejidad y que mayor interés en los vecinos de Santa Fe despertó. El día del izamiento se congregó gran cantidad de gente en las inmediaciones de la obra, especialmente en el puente paralelo “Nicasio Oroño”. Para colocar esta antena ya se encontraban hormigonados en el cabezal los bulones de anclaje y se habían fijado los apoyos y alineado los pernos. Mediante una grúa flotante de especiales dimensiones se procedió el día señalado a colocar la estructura en su lugar. En este punto cabe mencionar que la grúa se había ensayado previamente para verificar su capacidad y la del balancín para sostener la antena. La operación de elevación de la antena se debía realizar con luz solar y en condiciones meteorológicas favorables, especialmente de poco viento.
Pórticos
Los pórticos tienen por función sostener los cables del funicular en el lado opuesto a las. Para cumplir con este propósito un grupo de cables es tomado del pórtico hacia la cámara de anclaje con el objeto de contrarrestar la solicitación que efectúan los cables que sostienen los tableros. Al igual que en todas las partes componentes del puente que se recuperaron, el pórtico del lado Santa Fe tiene remaches por ser el original. Del otro lado, es decir en el estribo Paraná, el pórtico se construyó completamente nuevo. Este elemento se conformó con los mismos materiales y técnicas utilizadas en la construcción de la nueva antena. De igual manera, el nuevo pórtico del lado Paraná respetó la estética de la pieza original.
Cámaras de anclaje
Uno de los elementos fundamentales del puente son las dos cámaras de anclajes que se encuentran en las costas a buena distancia de cada orilla. Cada cámara es un recinto subterráneo con el ancho del puente y que posee unos conductos inclinados denominados canal de cables. Por estos lugares pasan los cables fiadores del funicular y los cables que sostienen al pórtico por el peso ejercido por los tableros. En el interior de la cámara se encuentran un sistema de vigas “doble t” donde se fijan los cables mediante motones y horquillas roscadas. En cada cámara se realizaron trabajos de reparación entre los que se incluyó la impermeabilización de las paredes. Asimismo, las vigas de fijación originales compuestas por perfiles remachados fueron reemplazadas por nuevas vigas de chapa de acero soldada. Como dato relevante cabe mencionar que estas cámaras de anclaje están a varios metros bajo el nivel del piso.
Iluminación
En virtud de la intención original de recuperar el puente, no solo como infraestructura vial, sino también como el monumento histórico de los santafesinos, la iluminación dispuesta tiene una finalidad doble. Por un lado, por seguridad vial y por otro, con una función ornamental para destacar la estructura del puente en el paisaje urbano. Otra iluminación complementaria la forman las farolas ubicadas en los ingresos vehiculares del puente. En este caso, en el lado Santa Fe se conservaron y restauraron las dos farolas originales de fundición.
Pintura
Para el pintado de todas las partes metálicas estructurales del puente primeramente se arenó la superficie metálica, luego se aplicó una pintura base en polvo de zinc – silicato, después se dejó una capa de pintura epoxi a manera de base para la pintura definitiva que daría el color permanente al puente. Sobre esta base epoxi, se aplicó la pintura de poliuretano a soplete y rodillo. Esta pintura roja, a similitud del primer color del puente, fue denominada por la industria proveedora como: Rojo Candioti, en relación al puente donde se aplicó finalmente.
La licitación incluía además de la reconstrucción del Puente Colgante, la construcción de obras viales complementarias para establecer un camino paralelo a la Ruta Nacional N°168, entre el viaducto y el barrio El Pozo, trabajos que fueron ejecutados sobre una longitud total de 1.730 metros, que incluyó además la construcción de un puente totalmente nuevo en la colectora norte paralela a la Autovía.
Finalmente, el 7 de septiembre de 2002, luego de ser sometido a las pruebas de rigor, fue habilitado al paso peatonal primero, al igual que en 1928, sin acto protocolares ni corte de cintas para la foto del ocasional gobernante. Unas tres semanas después quedó abierto al tránsito, sin más.
Más cerca en el tiempo, el 6 de octubre de 2014, la iniciativa del senador por el departamento La Capital, Hugo Marcucci, el Puente Colgante “Ing. Marcial Candioti” fue reconocido como monumento histórico nacional. “Este reconocimiento llega luego de que el gobierno provincial declarara en 2012 al puente como Patrimonio Cultural Provincial”, publicaba el diario El Litoral de ese día. De la pluma de la periodista Josefina Gómez se puede resumir ese sentimiento compartido por el símbolo ciudadano de la identidad santafesina: “No hay un santafesino que no recuerde de niño haber transitado sobre él. No hay un visitante que se vaya de la ciudad sin antes darse el gusto de observarlo siquiera cinco minutos o dar un paseo para contar luego que vio una joya de la arquitectura que es única en el país. Hoy la ciudad recibe una caricia, no más que eso, pero una caricia que para algunos será una más y para otros un gran abrazo al alma”. (El Litoral 6/10/2014)
FUENTES BARRIO CANDIOTI SUR
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Diario Santa Fe – (Hemeroteca de la Provincia)
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Diario El Litoral
Diario Uno Santa Fe
Diario El Orden – (Hemeroteca de la Provincia)
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