La Avenida del Barrio
Siete Jefes tiene su nombre de barrio a partir de la avenida que le marca su borde este, en la orilla propia donde la Laguna Setúbal se transforma en el Riacho Santa Fe. Esa arteria, que en cierta forma brindaba una continuidad al sector destacado de la ciudad, con el viejo Parque Oroño, al final del bulevar, y el Puente Colgante.
En términos de desarrollo, la avenida por el este, las vías del ferrocarril por el oeste, pusieron las paralelas hacia el norte que encorsetaron la ocupación del terreno. Va de suyo que esa ocupación del espacio tuvo sus marcadas diferencias, con las casas de mayor jerarquía y nivel socioeconómico de sus moradores para las que daban frente a la avenida, y a esa especie de calle colectora que se ubica a la par de la arteria principal, ancho cantero central de por medio.
Y si algo faltaba como signo distintivo identitario santafesino para la avenida de los Siete Jefes era la presencia en su inicio del monumento al Brigadier Estanislao López.
Primero conocida como Isabel la Católica, luego Avenida República, y finalmente como Siete Jefes, la avenida es el eje vertebrador, sobre el este del barrio.
Primero conocida como Isabel la Católica, luego Avenida República, y finalmente como Siete Jefes, la avenida es el eje vertebrador, sobre el este del barrio.
En el “Atlas Histórico de la Ciudad de Santa Fe 1887 – 1945” las autoras abordan la construcción de este “camino” paralelo a la costa y que comenzó a dar continuidad al borde costero de la ciudad desde el final del bulevar hacia la Villa de Guadalupe.
Mencionan Collado, Bertuzzi y Del Barco el contexto en el cual este proyecto comenzó a materializarse: “A principios del siglo XX se iniciaron las obras de pavimentación del Bulevar Gálvez que fue forestándose paulatinamente a partir de la acción de los distintos intendentes, comenzando a pensarse en su remate sobre la Laguna Setúbal con un gran parque público”.
En este marco entonces “…durante la intendencia de Sixto Sandaza (1902-1904) fue trazada la Avenida República, también denominada Alameda, según proyecto del Ingeniero municipal Arturo Lomello. Para su concreción, los propietarios donaron los terrenos adyacentes a la Laguna Setúbal, con una afectación de un kilómetro de norte a sur y una franja de 30 m de este a oeste; su trazado correspondía a una avenida de dos carriles, arbolada, con cantero central. De este modo se continuaba con el paseo costero el trayecto del Bulevar, constituyendo un itinerario de interés paisajístico y natural y un escenario para el encuentro social”. De esta cita se desprende entonces que el primer nombre de la Avenida Siete Jefes fue Avenida República.
El referido trabajo abona además que “Este proyecto alcanzaría su plena concreción en 1905, con la construcción del Parque Oroño, ubicado en el punto de contacto del Bulevar Gálvez con la costa de la Laguna Setúbal y la Avenida República. Constituyó el primer ejemplo de parque público que se concretó en Santa Fe y, si bien por sus escasas dimensiones resulta dudosa la clasificación como tal, en relación a la escala de la ciudad y a la expansión visual provocada por su emplazamiento y vecindad con la laguna, bien puede encuadrarse en esta categoría; la idea del parque surgió casi simultáneamente con la conclusión del proyecto anterior, la avenida costanera, con el que inmediatamente se articuló. (1905)”.
La planificación urbana tendía hacia ese trazado de bulevares y parques, siempre con una mirada de una Santa Fe que se conformaba cosmopolita y económicamente subsidiaria del Modelo Agroexportador vía puerto y ferrocarril. Así las cosas, las autoras concluyen que tanto la avenida, como la protección costera, se inscriben en esa política de desarrollo urbano: “Entre 1920 y 1925 se renovaron también otros espacios públicos: los paseos y la mayor parte de las plazas fueron transformados, cambiando su equipamiento y jardinería, se consolidó y equipó con balaustradas, jardines y farolas a la Avenida Costanera, se construyeron los pergolados en el Boulevard Gálvez y en el Parque Oroño, donde también se instaló una enorme fuente, bancos, esculturas y nuevas luminarias; toda esta renovación fue consolidada con la construcción de un muro de defensa de hormigón armado levantado a lo largo de más de un kilómetro en la barranca de la costa de la laguna, que protegía el parque y el primer tramo de la avenida costanera. (1925)”.
La crónica periodista suma otras situaciones para llegar a esta avenida representativa de Santa Fe. Por ejemplo, El Orden en 1929 reclamaba por la falta de instalación de esas nuevas farolas, dado que a pie de foto mencionaba: “Un aspecto de la ‘Avenida a Oscuras’, como habrá de llamar a la Avenida de los 7 Jefes, como no se la provea de luz, o por lo menos, se haga la luz en el caso de las instalaciones que se compraron y no se han utilizado”. (El Orden 22/12/1929)
Lo interesante de esta cita es que aparece nombre de “7 Jefes” para la avenida, y que la pieza gráfica muestra lo reciente de la obra, las especies arbóreas pequeñas, y el Puente Colgante dominando el horizonte en la vista hacia el sur.
Al año siguiente, en 1930, las farolas estaban instaladas, pero todavía la provisión de energía no estaba tendida, por lo que seguía a oscuras, la avenida que era “motivo de orgullo para la ciudad”. (El Orden 12/12/1930)
El paseo tradicional santafesino allá por la década de 1930 se extendía por bulevar hasta el Parque Oroño, al Puente Colgante, y también, en la hoy “Costanera Oeste”, por la Avenida Siete Jefes que encontraba su final en una especie de retorno dado que no cruzaba la valla impuesta por el terraplén de las vías del ferrocarril que otrora iba hacia el Puerto de Colastiné por sobre la laguna.
Respecto de las denominaciones de la Avenida Siete Jefes, hubo otro nombre –momentáneo– aparte del primitivo de Avenida de la República. Ese nombre, según una nota gráfica de El Orden, fue “Avenida Argentina”, que al parecer no perduró más allá de ese 1936.
En ese tiempo la fisonomía de la avenida era casi similar a la actual, las fotografías de época, las publicaciones de los diarios, muestran que básicamente el esquema de avenida de dos carriles por mano recostada sobre la defensa costera, con los amplios canteros al oeste, y la calle colectora, eran parte del paisaje.
Hubo incluso varias obras de repavimentaciones en el siglo pasado para el corredor. En 1956/1957, y en la década del ’60 con remodelaciones más importantes, que además incluyeron la conectividad con el futuro “Viaducto Oroño” y las reparaciones de la defensa costera, el paseo peatonal, afectado por la creciente de 1966.
La prolongación de Siete Jefes a Guadalupe
La actual Avenida Almirante Brown fue otrora la ansiada continuidad de la Avenida Siete Jefes hacia el norte, hasta alcanzar las playas de Guadalupe, la Rambla López, aquel lugar veraniego, y de la veneración por la basílica, al que se iba no por la costa, sino por General Paz, hasta Javier de la Rosa.
Así las cosas, para los santafesinos al comienzo de los años ‘30, la extensión de la avenida era una necesidad a plantear, cuando solo habían pasado unos pocos años de la construcción de Siete Jefes y la costanera. El diario Santa Fe titulaba a todo el ancho de página “Se Desearía Prolongar Hasta Guadalupe la Av. 7 Jefes”, y mencionaba en la nota que la intendencia había encargado la realización de un proyecto para hacer la referida obra, pero también las dudas sobre cómo financiar los trabajos. (Santa Fe 26/2/1931)
Pasó una década, hasta 1941, cuando se aprobó ese ansiado proyecto, lo que por otra parte provocó el traslado compulsivo de los moradores de la zona de Monte Chañar (antiguos terrenos contiguos a las vías del FFCC Francés que cruzaba la Setúbal hacia el puerto de Colastiné antes de la caída del segundo puente en 1926).
En las páginas de El Orden se anoticiaba la comunidad del llamado a licitación para ser realizado bajo la intendencia de Francisco Bobbio, era marzo de 1941. La obra contemplaba además de la extensión de la avenida hacia Guadalupe la construcción de un balneario. Era entonces ministro de Hacienda y Obras Públicas de la provincia Atilio Giavedon. El medio expresaba que “De acuerdo a las informaciones que poseemos podemos asegurar que el decreto del P. E., autorizando el llamado a licitación aparecerá de inmediato, pues el gobernador de la provincia está interesado en la realización de esta obra, a fin de que quede habilitada para el verano del año entrante, calculándose que su ejecución demorará ocho meses”. (El Orden 28/3/1941)
El mismo día, el vespertino daba cuenta de la iniciativa, pero abundaba en mayores detales y hasta una representación gráfica de lo que se proyectaba para dar continuidad a la avenida pero sin resentir el paso de los trenes en el nuevo puente ferroviario que estaba terminado pero sin uso. El desarrollo de esta obra será abordado con mayor profundidad en el tratamiento de Villa Setúbal, sin embargo, con relación a las premisas básicas que inspiraban el proyecto se pueden rescatar lo publicado que mencionaba: “La Avenida tendrá un ancho de 60 metros, comprendido un veredón sobre el borde de la laguna, jardines centrales de 25 metros de ancho y dos calzadas pavimentadas de 10 metros cada una y una vereda exterior de 5 metros”. (El Litoral 25/3/1941)
En las páginas de El Orden se anoticiaba la comunidad del llamado a licitación para ser realizado bajo la intendencia de Francisco Bobbio, era marzo de 1941. La obra contemplaba además de la extensión de la avenida hacia Guadalupe la construcción de un balneario. Era entonces ministro de Hacienda y Obras Públicas de la provincia Atilio Giavedon. El medio expresaba que “De acuerdo a las informaciones que poseemos podemos asegurar que el decreto del P. E., autorizando el llamado a licitación aparecerá de inmediato, pues el gobernador de la provincia está interesado en la realización de esta obra, a fin de que quede habilitada para el verano del año entrante, calculándose que su ejecución demorará ocho meses”. (El Orden 28/3/1941)
El mismo día, el vespertino daba cuenta de la iniciativa, pero abundaba en mayores detales y hasta una representación gráfica de lo que se proyectaba para dar continuidad a la avenida pero sin resentir el paso de los trenes en el nuevo puente ferroviario que estaba terminado pero sin uso. El desarrollo de esta obra será abordado con mayor profundidad en el tratamiento de Villa Setúbal, sin embargo, con relación a las premisas básicas que inspiraban el proyecto se pueden rescatar lo publicado que mencionaba: “La Avenida tendrá un ancho de 60 metros, comprendido un veredón sobre el borde de la laguna, jardines centrales de 25 metros de ancho y dos calzadas pavimentadas de 10 metros cada una y una vereda exterior de 5 metros”. (El Litoral 25/3/1941)
En lo que atañe a la terminación de la Avenida Siete Jefes y la solución para cruzar del entonces existente terraplén de las vías, se proponía que “…por su altura, obliga a dos soluciones: pasar por debajo de ellas o a nivel de la vía. Tanto por su faz económica como por su aspecto técnico y ornamental y de tráfico, se ha resulto pasar por debajo de las vías del ferrocarril construyendo para ello tres arcos iguales a los dos existentes para pasar por las calzadas por las veredas”. Vale decir que más allá del bosquejo que abona la nota no se han obtenido imágenes de esos “dos arcos” existentes y que evidentemente permitían el paso precario por debajo del terraplén ferroviario, y que daba por un tortuoso sendero de arenas en lo que se conocía como “calle Gobernador Iriondo”, a ese derrotero por la costa hacia Guadalupe. En la oportunidad la traza era declarada de utilidad pública para permitir la expropiación de los terrenos necesarios.
Como en otras grandes obras de la ciudad también la continuidad de la Avenida Siete Jefes hacia Guadalupe tuvo sus dilaciones en las aspiraciones de materialización. Lejos de finalizarse para el verano de 1942, una vez ejecutada la continuidad pero con suelo natural entre 1944/45, en 1956 se mencionaba en el vespertino el pedido de algunas empresas constructoras de posponer la licitación para el 30 de noviembre la pavimentación de la extensión de la avenida costanera. (El Litoral 24/12/1956). De este dato se desprende que el proyecto original no estaba completamente concluido, al menos como se lo pensaba en 1941. Finalmente, como estaba previsto, el 30 de noviembre de 1956 se licitó la pavimentación de lo que hoy es Almirante Brown, con cinco empresas participantes. (El Litoral 30/11/1956)
Las remodelaciones de Siete Jefes
Como otras avenidas de la ciudad, la que bordea el barrio de marras tuvo sus modificaciones al aspecto original, aunque conservando su trazado y fisonomía general primigenia. Como fue referido antes, la inundación de 1966 afectó la costa en la desembocadura de la laguna, y con ello, no sólo la defensa y el Parque Oroño sino además la costanera que bordeaba la avenida Siete Jefes.
Con esa situación se plantearon obras de reconstrucción de la protección costera, a la par de algunas iniciativas de remodelación del corredor entre Bulevar y lo que hoy es Bulevar Muttis.
Por ejemplo, en 1967 se adjudicó una obra de repavimentación de la avenida, que comenzó en su mano este (es decir hacia el norte), en tanto que la mano oeste sería modificada por una reducción propuesta al cantero entre la avenida y la colectora. (El Litoral 12/6/1967)
Para enero de 1968 ya la repavimentación estaba concluida y se avanzaba con la propuesta de remodelar el paseo. Así lo publicaba El Litoral que refería: “Dentro de esta etapa inicial se destacan los trabajos previstos para el veredón costanero…”, zona afectada por la creciente que se encontraba “en ruinas”. Al respecto se espera reforzar la protección hídrica y recuperar un paso peatonal en la orilla misma de la laguna, por debajo del nivel talud consolidado sobre la barranca.
La segunda etapa de esta remodelación de los ’60 prescribía “…la remodelación del sector central de canteros, los que serán unificados, quedando constituidas tres unidades. De esta forma se reducirán a dos los acceso desde calles trasversales…”. Vale decir que esta modificación es la que actualmente presenta como aspecto general el paseo.
Para ese espacio remozado se planificaba: “Esos tres grandes canteros, que serán reforestados, estarán divididos en sectores de sombra, jardines, lugares de estar, y sitios apara recreo infantil, constituyéndose caminos de hormigón. Asimismo, sobre la calle secundaria de la avenida, serán habilitadas dársenas para estacionamiento…”, tal como al 2021 se conserva.
En aquella oportunidad de comienzos de 1968 el vespertino tradicional refería al final de la nota con buen tino: “De esta manera. Cuando la obra pueda completarse, luego de tantos años de evidente desidia que llegó a convertir la Costanera santafesina en un lugar poco menos que ruinoso y falto de la más elemental estética, se podrá nuevamente contar con un paseo acorde con las necesidades y la importancia de la ciudad”. (El Litoral 29-1-1968)
Para octubre de 1968 el proceso de reconversión de la avenida estaba en marcha, con obras de reconstrucción de la defensa costera y veredón, mientras que la repavimentación se había extendido de la mano este de Siete Jefes a toda la extensión de Avenida Almirante Brown.
Como tal, la avenida no cambió sustancialmente su fisonomía desde las remodelaciones introducidas en la década de 1960. Se le hicieron arreglos y reformas al paseo, repavimentaciones y hasta una ciclovía, ya en el tercer milenio. Los cambios se evidenciaron particularmente en el borde costero, en la protección hídrica, y en la construcción del “faro”, como así también de los senderos peatonales. Por el lado del cantero central, diversas obras de recuperación se han concretado, en los veredones y las antiguas fuentes ornamentales, en los juegos infantiles y en el equipamiento urbano. Las últimas intervenciones del municipio corresponden al año 2020.
En conclusión, como paseo juvenil, como esparcimiento familiar de fin de semana, como corredor aeróbico, como punto de atracción turística de la ciudad, como elemento urbano de identidad, la Avenida Siete Jefes forma parte del devenir de la vida de los santafesinos, desde fines del siglo XIX.
La Mansión de la Costanera
Representativa de una estirpe de clase, la costanera santafesina, su Avenida Siete Jefes, sembró un puñado de moradas de adineradas familias locales. De todas las existentes en el pasado, y de las de la contemporaneidad, la Mansión Stamatti es la construcción reconocida como símbolo de ese poderío económico y diferenciación social.
También llamado, en su tiempo, “Chalet Stamatti”, el edificio es abordado en su historia por el trabajo de la FADU UNL. Allá por la década de 1930 una de las principales empresas constructoras de la ciudad y la zona era la de Don Ángel Stamatti. Para esos años este empresario “…decide construir una residencia suburbana lejos del trajín ciudadano; compra entonces tres hermosos terrenos linderos ubicados sobre la Costanera santafesina y junto a un grupo de colaboradores en su mayoría oriundos de Italia, diseña su propia casa: un palacete ecléctico con clara influencia del renacimiento italiano”.
Abona la tarea académica que la mansión se encuentra en el centro del terreno y que “se rodea de jardines y árboles, sobre los que emergen las torres-miradores mientras que una verja de hierro forjado constituye el límite con la calle; un sendero desemboca en la galería de ingreso, con columnas y arcos de medio punto, y de allí al hall interior”.
En el interior destaca por sobre otros espacios el hall central, que en su cúpula “en el centro del cielorraso recibe un freso con imágenes celestiales pintado por el destacado artista Francisco Marinaro”. Va de suyo que la mansión tiene habitaciones diferenciadas para los moradores, sus hijos, y la servidumbre, con biblioteca y estudio, con pisos “de granito de la época o de roble de Eslavonia”.
Como corolario de la representación social y económica que tuvo la casona en sus orígenes se puede citar el trabajo de la UNL que puntualiza: “La variedad de elementos y materiales, la concepción funcional y estética general y la recargada decoración interior denotan un claro ejemplo de arquitectura ecléctica, quizá la más exquisita y representativa residencia de la burguesía de los años ’30 que mantiene esta ciudad”.
Vale sumar que esa burguesía, al decir de Felipe Cervera, devenía de la actividad comercial portuaria, del ferrocarril y de los negocios inmobiliarios, con ramificaciones en las familias patricias santafesinas mediante el entrelazamiento marital, en especial de jóvenes empresarios inmigrantes con mujeres de tradicionales apellidos de la ciudad.
Esa complejidad de intereses y de significación de poder tuvo acaso también en la costanera santafesina la amalgama urbana de ambos sectores. Por un lado, el nombre de la avenida, Siete Jefes, y su representación final provinciana con la implantación del monumento al Patriarca de la Federación. Por el otro, la serie de casas y palacetes que se construyeron de cara a naciente, frente a avenida, en una clara marca urbana que a pocos metros, a sus espaldas hacia las vías y la estación de ferrocarril Central Argentino, guardó luego casas de profesionales y cuentapropistas, cuando no luego algunas más humildes todavía moradas de trabajadores ferroviarios.
Contrastes de una misma Santa Fe, patricia, colonial, burguesa, profesional, trabajadora, en fin, cosmopolita.
La Iglesia de la Costanera
La cátedra de “Historia de la Arquitectura Argentina” de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNL realizó un trabajo que se denominó “Inventario del Patrimonio Arquitectónico Santafesino”, citado en varias oportunidades en Santa Fe mi Barrio por su valor documental y rigor histórico.
De esa publicación surge la historia del templo de la parroquia Nuestra Señora del Huerto, ubicada en Avenida 7 Jefes y Pedro Centeno. El edificio data de 1946/47, y según la investigación “El templo es un importante aunque tardío ejemplo de neocolonial hispánico, cuya característica volumetría y enhiesta torre jalonan el recorrido de la tradicional avenida costanera santafesina. Fue construido en 1947 merced a una donación efectuada por la doctora Ana Francia Minetti de Gómez; el proyecto correspondió a los arquitectos Santiago Toretta y Francisco Baroni, en tanto que la construcción estuvo a cargo de la empresa del arq. Hernán Busaniche, reconocido por sus importantes estudios sobre la arquitectura colonial de la región”.
La construcción posee una sola nave central con techo de tejas coloniales a dos aguas, las que “originalmente se encontraban montadas sobre una estructura de madera que luego fue sustituida por losas de hormigón”. Sin dudas, por sobre el resto de las construcciones antiguas y modernas de la costanera en Siete Jefes, la torre de la iglesia se destaca como ícono del lugar, junto a la Mansión Stamatti.
Sobre la torre, “a modo de campanille”, al decir del citado trabajo, se desprende en concordancia con la propia esquina en el cruce de calles. “Su fuste elevado –continúa la investigación académica– y sin ornamentación da lugar, prácticamente sin solución de continuidad, a un ramo superior contrastante por su sobrecarga decorativa”. Posee en su parte superior una balconada perimetral, a lo que superpone “un tramo de planta octogonal con arcos de medio punto que sostienen un cupulín rematado por una pequeña linterna”.
Vale destaca que por si pertenencia arquitectónica al modelo hispánico el ingreso al templo, o “nártex”, mantiene una similitud “con el templo de San Francisco”.
Por el lado del interior del templo, en cuanto a lo arquitectónico, se declara en el escrito de marras que “El interior es austero, debiéndose suponer que ha perdido valor cuando le fueron retiradas las cabreadas de madera de elaborada carpintería que sin duda habrán sido motivo de calificación espacial ahora ausente”.
La Costanera como defensa
El borde costero en Siete Jefes tiene una apreciable cota, por lo cual, el barrio en sí no tiene mayores problemas de anegamiento por crecidas del sistema del Río Paraná. Es cierto que en los picos importantes de las crecidas extraordinarias se realizaron defensas provisorias con bolsas de arena en algunos casos. No obstante ello, el problema más grave para el barrio siempre fue la erosión producida por la desembocadura de la laguna Setúbal hacia el riacho Santa Fe, en la que como un “embudo”, la velocidad del caudal se acelera notablemente. Por ello se puede repasar en la historia algunas de las afectaciones que esa defensa de borde costero tuvo en Siete Jefes.
Una cita del diario El Orden daba cuenta de la necesidad de reparaciones de la defensa y paseo costero, sobre Siete Jefes, desde el puente Colgante al puente ferroviario. Decía el medio a pie de foto: “NECESITA REPARACIONES – Las obras de defensa de la Avenida Costanera se van destruyendo paulatinamente, debido a la acción del agua y del fuerte oleaje. En las notas gráficas pueden verse algunas de las muchas partes destruidas, y que las autoridades deben mandar reparar antes de que las aguas socaven y volteen lo que aún queda en pie…”. (El Orden 13/7/1938)
Como es de suponer en una Santa Fe fluvial, sometida a los vaivenes del río, en reiteradas oportunidades la situación de daños en la defensa de la costanera aparecía en los medios gráficos. Así, en 1955, el vespertino local mencionaba que el murallón no había sido reparado luego de las últimas crecidas, y que por ello, próximas crecidas podrían provocar daños graves todavía. Refería la nota que “El agua de la laguna, y las lluvias, han erosionado profundamente el terraplén que se extiende entre ambos muros de contención, de manera que la estructura de la obra próxima a la costa ha quedado totalmente descubierta en grandes trechos”. (El Litoral 3/2/1955)
Al parecer, si se hicieron trabajos, no fueron suficientes, dado que a los dos años el estado de la costanera era peor, con más profundos socavones y desmoronamientos. “La permanente filtración ha ido socavando la tierra de apoyo del murallón y lentamente, ha provocado fosas y ha minado la resistencia de las lajas de hormigón, que han concluido por quebrarse o caer”, las fotos daban elocuencia al mal estado. (El Litoral 13/3/1957)
Para 1965 los daños permanecían en algunos sectores, faltaba todavía la gran inundación de 1966 para completar la tarea erosiva de las aguas. Así lo evidenciaba el medio al decir, ya en pleno embate de la desembocadura de la laguna sobre la avenida Siete Jefes: “En las cercanías del ex puente ferroviario, donde nace la avenida Almirante Guillermo Brown, se está generando un hundimiento de similar calibre (en referencia previa a los producido en el Parque Oroño) y la balaustrada ha quedado levemente descentrada, preanunciando la posibilidad de su caída”. (El Litoral 26/3/1966)
Al año siguiente, superada la contingencia, se ejecutaban trabajos de reconstrucción de la costanera, es decir la parte de la defensa y vereda este de la avenida Siete Jefes, que había sido muy afectada por la creciente del ’66, que “…socavó la tierra y destruyó los numerosos árboles que embellecían el lugar, que quedó en un estado lamentable”. (El Litoral 10/2/1967) Los trabajos comprendieron el relleno y compactación de tierra en toda la extensión de la avenida Siete Jefes, desde el Colgante hasta el ex puente ferroviario.
Pero lo dicho, periódicamente, a falta de una obra de características más permanentes, las crecidas y lluvias provocaban daños en la costanera, su muro de defensa, y por ende, el paseo contiguo. Asi se reiteran las crónicas periodísticas en 1975 por ejemplo, hasta 1983, cuando la gran crecida no sólo afectó el borde oeste de la ciudad sino el propio puente Colgante al provocar su colapso y caída.
Las últimas obras de importancia, y definitivas, corresponden a fines de los años ’90, en la que la protección se realizó de un modo más eficiente, con una malla de geotextil y un faldón de bloques de hormigón armado vinculados entre sí, más lo muros del borde de la costanera, con un paseo bajo que en épocas de crecida ha sido cubierto por las aguas. Hasta 2021 no se han dado crecidas tan importantes como la de 1966 o de 1983, si algunas importantes a mediados de la década de 1990 y en la primera década del nuevo milenio, sin embargo, la costanera y su defensa, hasta el momento, se mantiene en buen estado, a la altura de Barrio Siete Jefes.
Bulevar Intendente Muttis
En el final de la Avenida Siete Jefes, nace la Avenida Almirante Brown, encrucijada en cuya rotonda se centra la plazoleta con el nombre y el busto del navegante irlandés, revolucionario de las consignas de Mayo, y padre de la Armada Argentina.
Pero en ese cruce, por el derrotero del antiguo ferrocarril hacia Colastiné, se encuentra trazado el Bulevar Intendente Muttis, que homenajea al periodista, profesor y político santafesino Enrique Rodolfo Muttis.
Muttis nació en la localidad de Elortondo, en el suroeste de la provincia, el 3 de abril de 1934. Como lo refiere su biografía, formó parte de una familia relacionada al Partido Demócrata Progresista, fuerza política con presencia importante en la provincia de Santa Fe. La militancia, de la mano de su padre, lo llevó a participar desde la juventud en el PDP.
A lo largo de su vida conjugó docencia, periodismo y política. Así dictó clases de Historia y Geografía en el Instituto del Profesorado de Santa Fe, como así también en el Colegio Nacional “Simón de Iriondo” y en la Universidad Católica de Santa Fe, entre 1965 y 1970.
Dentro de la política, en 1973 fue electo concejal de la ciudad capital de la provincia por el PDP, mandato que no pudo cumplir por el Golpe de Estado Cívico-Militar de 1976.
Según reza en Internet “Ocupó el cargo de Vice Decano en la Facultad de Historia de la Universidad Católica de Santa Fe; director de Cultura de la Municipalidad; delegado del Ministerio de Educación de la Nación para la transferencia del sistema educativo de las provincias y subsecretario de Acción Comunal de la gobernación de Santa Fe”, dentro del período no democrático finalizado en 1983.
De manera paralela a su actividad docente y política, Muttis fue popularmente reconocido –y valorado– por su trabajo periodístico, en especial como conductor a partir de 1966 del noticiero diario “Notitrece”, del entonces naciente Canal 13 de Santa Fe. Desde la pantalla cotidiana de los santafesinos, ganó una gran popularidad y relevancia por la intachable conducta como conductor y periodista.
Pero su compromiso con la sociedad iba más allá de las aulas y los medios, y lo llevaba a participar en política desde el Partido Demócrata Progresista. De este modo, en 1987 fue electo diputado nacional, mandato que no llegó a completar al ganar la elección para intendente de la ciudad de Santa Fe, el 26 de noviembre de 1989.
Como renovada figura política, y como contracara del intendente peronista Carlos Aurelio Martínez, destituido por el gobierno y la Legislatura santafesina por graves irregularidades en la administración pública, Muttis asumió una intendencia sin aliados políticos en el ámbito provincial o nacional. Pese a esas dificultades, en especial a un Concejo Municipal dominado por la mayoría justicialista, logró sanear las finanzas municipales y ordenar la administración del Estado local.
Sin embargo, su tarea como intendente quedó trunca al contraer cáncer, enfermedad terminal que finalmente lo llevó a la muerte el 13 de julio de 1991, cuando tenía solo 57 años de vida. Recuerdan los santafesinos, y rememora la historia, que el sepelio de Enrique Muttis, hasta el panteón familiar del Cementerio Municipal, fue uno de los cortejos más multitudinarios acontecidos en Santa Fe, acaso igualado por las exequias del boxeador Carlos Monzón.
En el cargo lo sucedió el entonces presidente del Concejo Municipal, Jorge Obeid, quien propició desde su gestión municipal la construcción del Bulevar Intendente Muttis, espacio de la ciudad que fue inaugurado antes que el propio Obeid completara el mandato trunco del intendente fallecido.
Este bulevar, con un cantero central que reutilizó parte de los adoquines removidos en la primera remodelación de las Avenidas Alem y 27 de Febrero, cuenta con un busto de Enrique Muttis, santafesino que además de ser docente, político y periodista, fue deportista, con destacada actuación en el remo.
Otro espacio de la ciudad, relacionado a la Educación y la Cultura recuerda a Muttis. Se trata de la “Biblioteca Profesor Enrique Muttis”, inaugurada en 1992, ubicada en el otrora Centro Cultural Municipal, situado en Cortada Falucho 2450.
En ocasión de recordarse los 25 años del fallecimiento de Muttis, su hija Daniela recordaba a su padre y la honestidad que impregnó la carrera política, y la vida propia, de su padre. En aquella ocasión el vespertino local rescataba una declaración vertida por Muttis como intendente.
Refería El Litoral el 13 de julio de 2016:
«En momentos de soledad, resuenan en mi mente algunas críticas que dicen que somos honestos pero ineficientes. Esto nos hace reflexionar que hemos invertido los valores. Porque ser honesto, no es ningún mérito, aun cuando en estos tiempos pareciera serlo. Simplemente, la honestidad debe ser la condición natural del ser humano”.
Enrique Muttis, en declaraciones a la prensa, unos pocos días antes de su muerte.
Para visualizar un documental sobre la vida de Enrique Muttis se puede acceder al audiovisual producido por Alejandra Pautasso: “La Historia personal del ex intendente de Santa Fe Enrique Muttis. Un recorrido por la vida del ex intendente contada por su esposa Julia Matilde Gandini de Muttis. Julia falleció el 4 de abril de 2013, a los 78 años. Enrique Muttis jura como Intendente Municipal de Santa Fe el 10 de Diciembre de 1989 y falleció el 13 de Julio de 1991”.
Las carreras de autos en Siete Jefes
La imagen del santafesino respecto de las carreras de autos en la ciudad se remite principalmente al siglo XIX con el circuito callejero por Alem, 27 de Febrero, y alguna calle interna del puerto. Antes de ello, a fines del siglo pasado, permanece en el recuerdo el circuito callejero del TC 2000 en el Parque del Sur, por la otrora Avenida Mar Argentino en parte.
Sin embargo, y pese a que allá por los 60’/’70 hubo alguna carrera en el Parque del Sur, la Costanera de Siete Jefes, su avenida, fue escenario a fines de los ’30 de populares competencias de autos y hasta motos.
De aquella época deviene un relato de Eduardo Bernardi, en su libro “La Santa Fe que yo viví”, denominado “Vértigo en la costanera”. Pero antes de adentrarse en esos recuerdos volcados en letra de molde, vale la pena repasar aquellas carreras desde los medios de comunicación, en esos “años locos”.
Al parecer las primeras competencias automovilísticas en el barrio y su Avenida Siete Jefes, se realizaron en 1936. Publicaciones de octubre de ese año dan cuenta de la actividad, con categorías de corredores de la ciudad y la zona, en un circuito que al parecer corría ida hacia el norte por la avenida principal y regresaba hacia al Parque Oroño y el Puente Colgante.
Esta primera carrera, con pilotos de la ciudad y la región fue el antecedente de lo que vendría ese 1936, para el aniversario de la ciudad, sobre esa misma pista callejera.
El Litoral del 11 de octubre de ese año mencionaba que había sido numerosa la concurrencia que se había dado cita esta tarde “…en la Avenida Argentina con el propósito de asistir a la disputa de la prueba automovilística que a beneficio de la Escuela de Mecánica y Asistencia Pública se realizó”. Esa primera carrera fue con autos de la categoría “Estandar”, en la que se impuso Maximino a 72 Km/H de promedio, seguido de Brosutti y Brussa. (El Litoral 11/10/1936)
Según Bernardi, el circuito principal, tenía 2.862 metros de longitud, y más allá de usar ambas manos de la avenida, luego tomaba por las calles alrededor del viejo Parque Oroño, pasaba frente al Club Regatas, luego por calle Iriondo, Bulevar Gálvez, Laprida y retomaba por Castellanos hacia la “Avenida Argentina”.
El Litoral, en su sección de deportes, titulaba en 1937 “SE DISPUTO ESTA TARDE LA PRUEBA DE CLASIFICACION PARA LA CARRERA DE MAÑANA EN LA AV. ARGENTINA”. Se trataba de la Avenida Siete Jefes cuando llevó ese nombre, y el detalle del mejor tiempo, logrado por Juan Garat, daba un promedio de “90 kilómetros, 700 mts. por hora”. Lo distintivo era que la carrera era organizada por la “Escuela del Automóvil”, entidad relacionada a la historia de la Escuela Técnica Manuel Belgrano. En esa prueba aparecen mencionados varios apellidos destacados de la historia “tuerca” de la ciudad, como Domingo Ochoteco (Padre), que en ese octubre de 1937 durante la prueba de clasificación “…se llevó por delante una de las defensas del circuito, destrozándose el coche, sin que por fortuna, sufriera lesiones el volante”, aunque va de suyo que no pudo competir al otro día. (El Litoral 16/10/1937)
El detalle aportado por el artículo esclarece que la competencia tenía hora de inicio a las 14:30, “…sobre 50 vueltas al circuito de la Avenida Argentina, o sea un total de 143 kilómetros 100 metros”. La grilla departida se componía, por orden clasificatorio, de Garat, Parmiggiani, Martini, Bizio, Medica, Galeano, Malusardi, Borssutti, “Tipo”, Dall Ochio, De Micheli, Martorell y Fumagalli. Surge entre la mayoría de los apellidos la colectividad italiana como la vinculada a los “fierros” en Santa Fe.
Sin embargo no todos estaban de acuerdo con las carreas en Siete Jefes y la Avenida Argentina entonces, o al menos tenían sus reparos. El Orden describí la situación del público “estacionado sobre la vereda Este de la Avenida 7 Jefes (El Orden se resistía al cambio de nombre por Avenida Argentina). La desviación de cualquiera de los coches de carrera, hubiera podido causar una verdadera tragedia, ocasionando gran número de víctimas”. (El Orden 18/10/1937)
Era la disputa del “Premio Ciudad de Santa Fe”, pero que al parecer había comenzado como una carrera por año, lo que luego se transformó en competencias periódicas. Decía el medio que el paseo para esas ocasiones “…fuera cercado con alambre púa, y que en sus jardines se levantaran carpas de lona, con el nombre de despachos de refrescos, y donde en realidad, se expendían bebidas alcohólicas. Estamos muy lejos de oponernos a las manifestaciones deportivas –continuaba El Orden– que interesan a nuestro público, pero creemos que no debe sacrificarse a su realización, el mantenimiento de los paseos públicos que le pertenecen a la población…”. Daba cuenta que las carreras tenían un fin benéfico “…ya sea para favorecer a una institución deportiva, o para ayudar a una escuela…”, sin embargo detallaba el diario los destrozos en el paseo producto de la gran cantidad de público y puestos de ventas, como así también la imposibilidad de los vecinos de ingresar libremente a sus domicilios del barrio por los cercados. Como es de suponer, son las complicaciones lógicas de un circuito callejero, antes y más cerca en el tiempo también. (El Orden 18/10/1937)
El resultado, al día siguiente un decreto del municipio, firmado por el intendente Francisco Bobbio, prohibió las carreas en la Avenida Siete Jefes. (El Orden 19/10/1937)
Al año siguiente, el 5 de junio, los corredores y aficionados anunciaban un “desfile” de autos por la Avenida Siete Jefes, como medida de protesta por la prohibición de realizar competencias en el paseo. A respuesta del municipio fue sostener la vigencia del decreto prohibiendo las carreras, dictado en 1937. (El Orden 5/6/1938)
Al año siguiente, el 5 de junio, los corredores y aficionados anunciaban un “desfile” de autos por la Avenida Siete Jefes, como medida de protesta por la prohibición de realizar competencias en el paseo. A respuesta del municipio fue sostener la vigencia del decreto prohibiendo las carreras, dictado en 1937. (El Orden 5/6/1938)
Para un mejor detalle de aquella historia el camino del recuerdo hacia el rugir de los motores lo recorre Eduardo Bernardi con su memoria hecha texto, y al mismo tiempo, describe aquel comienzo de Barrio Siete Jefes. Con carreras que luego de la suspensión en 1937 volvieron con dos ediciones más en 1941 y 1942.
“Vértigo en la costanera”
Eduardo Bernardi de “La Santa Fe que yo viví”
La Santa Fe tranquila, pueblerina, siestera está convulsionada.
No era para menos.
Se había programado y se estaba preparando (la población, las autoridades y los organizadores) para ser sede de un importante evento completamente inusual: ¡Por primera vez una carrera de autos en la Costanera! como complemento de los actos previstos para la celebración de un cumpleaños más de la ciudad: el 15 de noviembre de 1936. Habían comprometido su asistencia los “monstruos” ya consagrados de la velocidad automotriz de entonces: a nivel nacional Raúl Riganti, Domingo Bussi, Carlos Zatuscek, José Canciani, Carlos Arzani, Eduardo Pedrazzini, entre otros; a nivel local Domingo Ochoteco, Luis y Carlos Brosutti, Domingo, Perdro, Victorio y Américo Orsi, Rodolfo Martínez, Natalio Cataudella, Arnoldo Hoffmann y el entrerriano Hugo Abramor, así más las prestigiosas marcas del ramo: Mercedez Benz, Alfa Romero, Masseratti, Ford, Chevrolet, Buick, Chrysler… Y el tema era obligatorio y preferido en las conversaciones en todos los niveles sociales.
El circuito –como se puede apreciar en el gráfico– es difícil de imaginar para el lector actual dado que, a la sazón, las calles adyacentes al hoy desaparecido Parque Oroño, estaban conectadas vial y peatonalmente a la avenida Costanera. Es decir, antes de la construcción del Viaducto Oroño. El mismo cubría un desarrollo de 2.682 mts. por vuelta, del que se debían cumplir 40 giros, y se desarrollaba en las calzadas recién pavimentadas hasta el hoy Bulevar Muttis, donde terminaba.
Se realizaron cuatro competencias: la primera en la fecha indicada y, sucesivamente, el 2/5/1937, el 1/4/1941 y el 2/5/1942. Estas dos últimas a nivel internacional pues participaron los brasileños Oldemar Ramos (Alfa Romeo) y Barón M. de Teffé (Maseratti 1.500).
Me referiré a la primera de ellas que tuvo una inscripción de 35 entusiastas competidores. Era intendente el Sr. Atilio Giavedoni que apoyó incondicionalmente el evento, organizado por dos instituciones que nada tenían que ver con esta incipiente manifestación deportivo: el Club Unión y el Polo Club de Santa fe, cuyos dirigentes evidenciaron una gran capacidad organizativa en este tipo de actividades completamente nuevas y ajenas a sus habituales, como lo destacaron los diarios de la época.
Ubiquémonos en lo quera la avenida Costanera entonces: al Este, la visión imponente de las aguas laguneras y, sobre ésta, al Norte, los pilares de quebracho del derruido y primitivo puente ferroviario y, al sur, el perfil del Puente Colgante que, a poco, se convertía en el obligado referente emblemático de nuestra ciudad. Y, más allá, en el horizonte, sobre el albardón de la orilla, bajo la sombra de sauces y alisos, la profusión de humildes ranchos de pescadores y estibadores del puerto: ¡todo un paisaje bucólico! Sobre su vereda Oeste, pocos edificios o chalets rompían el casi agreste panorama: los de Juliá Tolrá, Niklison, Riestra, Claus, Christen, Caillet Bois, Norman, Stamatti, caprichosamente distribuidos en sus largas diez cuadras. Audaces visionarios que buscaban la tranquilidad y sencillez para su vida “lejos del mundanal ruido”. Lo demás, baldíos. Cuando yo adquirí mi lote de terreno en dicha avenida, en 1948, éste era casi el paisaje vigente, aunque con marcadas expectativas edilicias que se concretarían años después. No obstante aún estaban sin urbanizar unas seis manzanas, desde Domingo Silva hasta J.M. Iturraspe, desde la Costanera hasta Vélez Sarsfield, pobladas con algunos ranchos dispersos y algunos ombúes que naturalmente allí habían crecido.
Desde algunos días antes el sector comenzó a tomar nueva e inusitada fisonomía. En el área descrita anteriormente, se instalaron precariamente, en improvisadas tolderías, los equipos auxiliares de cada competidor aún los aficionados de otras localidades que habían llegado a participar de este inusual evento para los santafesinos. Este deporte de la mecánica automotriz había captado innumerable cantidad de adeptos en la zona pues ya se corrían las “500 millas de Rafaela”. Y Santa Fe contribuía a su éxito con la presencia de los corredores locales nombrados.
Los diarios y las radios locales informaban permanentemente y profusamente sobre el tema. La inventiva en imaginación de los periodistas no tenía límite y fomentaban con sus expresiones el interés general: ¡Duelo de campeones! ¡Centauros modernos! ¡Adoradores del vértigo! ¡Rugir de motores! ¡Duelo de titanes! ¡Caballeros del volante! ¡La diosa velocidad reina de Santa Fe! ¡Ícaros mecánicos! (sic). Querían dar la idea de que “volaban” en su desenfrenada carrera, mezclando la mitología, con el medio evo, con la edad contemporánea del progreso técnico, rivalizando en crear el epíteto o grase más impactante.
Estas jornadas fueron de euforia colectiva y contagiosa. Y hasta la naturaleza se asoció al éxito con un día diáfano, soleado, cálido, esplendente.
De todos los rincones, aún de los barrios más apartados, el público –incluso familias- comenzó desde temprano a confluir en la zona, en tranvías, camiones, a pie… al punto que los organizadores informaron luego que la asistencia fue de 15.000 espectadores, en una ciudad de 140 o 150.000 habitantes, que pagaron $ 1 los mayores y $ 0,50 los menores y el palco $ 10. Según la información periodística coetánea, la iniciativa no fue rentable y la pérdida que arrojó –que no se informó- posiblemente haya sido sufragada por la Municipalidad. Plausible, ya que brindó un espectáculo novedoso, popular, pintoresco y accesible a toda la población.
Todos querían ser testigos del duelo de titanes que se anunciaba y preveía. Mi barra de jóvenes amigos en masa, contagiados del entusiasmo colectivo allí fuimos. Todos pendientes de la velocidad, pericia, audacia y arrojo de los corredores que se traducía en emoción, entusiasmo, gritos y aplausos al paso vertiginoso y diabólico de los bólidos mecánicos.
Pronto se comenzaron a perfilar duelos personales, entre los más destacados: Brosutti, Riganti y Zatuscek, Abramor, que despertaban estentóreos y eufóricos aplausos y vítores cuando uno de ellos superaba al otro, sobre todo en las rectas sobre la costanera, de ida y de vuelta. Hubo que lamentar algunas importantes deserciones o abandonos, como la de uno de los ases favoritos, Raúl Riganti que, no por eso, restaron emoción al duelo caballeresco de los participantes.
Los veredones y cantero central de la avenida, en toda su extensión, pronto se vieron colmados por el público. Recién se había construido el basamento de mampostería donde luego se emplazaría el monumento al Brigadier y sirvió de improvisada y privilegiada tribuna a los audaces espectadores que lo treparon. Al rato de comenzar la carrera, el aire se impregnó del “aroma” de la nafta de aviación, muy volátil, que utilizaban los motores, y ello le dio otra característica inusual al aire puro habitual…
Nuestro “pollo” o candidato, por supuesto el santafesino Luis Brosutti (a la vez, consumado mecánico), acompañado por su hermano Carlos, había adosado a su motor un compresor que le permitía una mayor inyección de combustible cuando lo conectaba lo que le permitía más velocidad a su vehículo. En ese momento, el escape lanzaba un estridente y continuo zumbido que se oía a mucha distancia y, entonces, la multitud enardecida, explotaba con un grito común: ¡Brosutti aplicó el compresor!, precursor de nuevas admiraciones.
Sabido es que en las primeras décadas del siglo veinte se había planteado una feroz competencia comercial entre las dos potencias industriales: Inglaterra y Alemania sobre todo en las industrias químicas y metalúrgicas y, en esta, especialmente en la automovilística, entre las dos empresas líderes: Rolls Royce y Mercedes Benz tratando cada una de imponer sus modelos y prototipos que ya eran sensación en las carreras. Fue así que, en 1935, Mercedes Benz inventó lo que se llamó el compresor. Éste se accionaba mediante el pedal del acelerador que, al ser presionado y llegar a determinada velocidad conectaba un botón (dick down) ubicado debajo, en el piso de la carrocería, poniendo en funcionamiento el compresor. De todos modos, su duración no pasaba del minuto y producía un verdadero pique al vehículo. Los partidarios de Rolls Royce lo encontraron semejante al ronquido del cerdo y así lo bautizaron peyorativamente. Entre nosotros, la parla criolla, lo transformó en el “ronquido del chancho”, pero en sentido admirativo y con este último nombre es como se lo conoció en el ambiente automovilístico local: el chancho. Por eso los aficionados informados gritaban aquí: ¡Brosutti conectó el chancho!
En este ritmo se desarrolló la carrera, hasta que tres competidores se distanciaron del resto a punto tal que las últimas vueltas solo se redujeron a la espera de su paso: Brosutti, Abramor, Zatuscek. Esto se evidenció en el final que dio por ganador a Luis Brosutti con este tiempo: 1 hora, 21 minutos, segundo Abramor a solo 7 minutos y tercero Zatuscek a 11 minutos. La escasa diferencia entre estos tres titanes da la idea del ritmo infernal impuesto en un circuito que, en la parte sur, tenía muy cortos tramos rectos y numerosas y cerradas curvas, lo que obligaba a disminuir la velocidad que había que recuperar en las rectas, con un promedio del ganador de 85,1 km. por hora.
Leo en los periódicos de hoy que, en el moderno circuito de Shangay (25/9/04), en un recorrido de 5451 metros, el promedio fue de entre ¡212,749 km. por hora!, siendo el ganador el brasileño Rubens Barrichello.
El ganador de la primera carrera fue, como vimos, Luis Brosutti quien, al decir de un periodista de la época “fue el triunfador absoluto de una competencia que logró reunir a cuanto de calificado hay en el país en materia del automovilismo y llevó al rojo vivo el candente entusiasmo de los espectadores”.
Los ganadores de las subsiguientes competencias fueron: 1937: 1° Victorio Coppoli, 2° Luis Brosutti. 1941: 1° José Canciani, Oldemar Barro y M. de Treffé. 1942: Oldemar Barro y José Canciani, en el mismo orden.
Y se impone un justo homenaje: de los 35 inscriptos, solamente la crónica registra y destaca el nombre y apellido de los tres primeros, por otra parte, apoyados por el poderío económico y logístico de las marcas internacionales que representaban (sin que esto implique menoscabo alguno de su actuación y de sus méritos). Al resto, 32, no se los menciona para nada, pero fueron los que, por su número y entusiasmo, agregaron emotividad e interés al espectáculo: como en las batallas guerreras, son los soldados anónimos los que dejan sus vidas en la lucha y sus cuerpos tienen como destino, en muchos casos el osario común. Pero la gloria se la lleva el general.
Es de destacar el impulso deportivo noble y desinteresado, el afán de competir en ocasiones pese a sus menguados recursos, como el caso de nuestro conciudadano Natalio Cataudella.
Este extraordinario evento deportivo para la época, es hoy un episodio olvidado aún entre los que se dedican al periodismo especializado. Merece un recuerdo a sus organizadores y participantes.
Un último párrafo para una derivación insospechada como consecuencia de estas carreras. Despertó en algunos padres ingeniosos y emprendedores la idea de organizar carreras automovilísticas a sus pequeños hijos. En esa época estaban de moda los autitos a pedal para niños. Eran los juguetes más costosos, pero había quienes los podían adquirir y, en el barrio Candioti fue un verdadero furor contagioso que involucró a una veintena de progenitores.
Y a esos autitos les modificaban su simple carrocería original dándole la perfecta imitación de “monoplazas” de verdad. Y, en el momento de la competencia, aparecían los pequeños y audaces pilotos enfundados en trajes de corredores y ¡hasta con antiparras! Se corría en tramos de 100 metros en los amplios veredones de la avenida Costanera y allí los chicos de 8 a 10 años de edad demostraban su pericia y arrojo en “vertiginosas” pujas, a pura vuelta de los pedales impulsados por sus pequeñas piernas.
También estas inocentes competencias fueron dejadas de hacer y pasaron al olvido total (¡aunque para mí no!).
Parque de la Locomotora y Costanera Park
El Parque de la Locomotora se encuentra ubicado en la costanera santafesina, más precisamente en Calcena y Almirante Brown. Su nombre se debe a una locomotora a vapor que se encuentra en el predio desde la década del ’60, según registros del museo Ferroviario de Santa Fe. A lo largo de los años la locomotora soportó las inclemencias del tiempo, los graffitis, el vandalismo y, en septiembre de 2010, hasta un pequeño incendio. Para el 2021 la locomotora se encuentra en el centro del parque pintada con vivos colores en sus ruedas y chimenea.
La máquina a vapor perteneció al Puerto de Ultramar de Santa Fe. Era una locomotora de maniobras, “porque su tarea se basaba en el traslado de los vagones que ejecutaban cargas y descargas en el lugar. Su origen es alemán y se estima que comenzó a operar en el año 1918, aproximadamente”, decía el secretario de prensa del Museo Ferroviario de Santa Fe, Andrés Andreis a diario UNO, en la edición del 9 de febrero de 2013. Esta locomotora dejó de funcionar antes de ser traslada a la plaza, luego del proceso por el que se cambiaron las máquinas a vapor para el movimiento interno del puerto por unas nuevas de origen francés.
Así las cosas, la máquina fue ubicada en el parque en los años ‘60 por el Municipio. Su cuidado está a cargo de la subsecretaria de Obras Urbanas de la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe.
Pero al lado de este Parque de la Locomotora, en Alte Brown 5100 en la intersección con Regis Martinez, se encuentra el “Parque de la Costanera” o “Costanera Park”. Este centro de atracciones pertenece a una empresa local que ofrece un parque con juegos mecánicos infantiles. Asimismo, este espacio tiene indirectamente un fin solidario, ya que se encuentra en un predio propiedad de la Casa Cuna, y que por el alquiler, recibe una retribución que ayuda a los niños del hogar de barrio Roma.
En el predio donde se encuentra el “Parque de la Costanera” siempre hubo un denominado parque de diversiones. Desde el 1º de julio de 2011 el centro de entretenimiento tomó nuevo impulso, con la incorporación de ocho juegos nuevos, y cinco juegos más que se incorporaron con el transcurso del tiempo, como un carrusel de dos pisos, un Rayo McQueen, “Barnstormer” o martillo, y los consabidos autos chocadores, más el “Trencito Fantasy”, todos de origen italiano.
El propietario del parque es César Morillas, quien ejerce la profesión como una tradición familiar. Decía para el ente de Turismo de la ciudad que “El abuelo Morillas era artista de circo. Una vez, de gira por Tucumán, se enamoró de una mujer y decidió instalarse en aquella provincia del norte argentino. Sin embargo no abandonó su pasión: entretener a la gente. Así fue que compró una Calesa (carruaje) y tirada por caballos daba paseos a los tucumanos. Luego adquirió su primer carrusel y así dio origen a su primer parque de diversiones. A su tiempo, su hijo inauguró su propio parque y luego sus nietos”. (Extraído del sitio: www.santafeturismo.gov.ar)
De este modo, con el parque público de juegos de plaza renovados, o con el parque de atracciones mecánicas, los chicos más humildes, o los que sus familias pueden pagar un boleto para el carrusel, encuentran en la costanera un lugar para jugar y disfrutar del aire de la laguna cercana.
Monoblocks en el “Parque de los Niños”
La ciudad de Santa Fe posee una serie de edificios de la década del ’60 y ’70, conocidos como “Monobloques”, o “Monoblokcs”. Una de esas construcciones, por ejemplo, se encuentra en el ingreso oeste del Parque del Sur, en la intersección de J.J. Paso y 1° de Mayo.
Pero el antecedente de este plan de viviendas, que no sólo incluía a los edificios sino a un grupo de casas, tiene su origen mucho tiempo antes, en la década de 1950, cuando en el marco de las políticas de Estado de impulso de la obra pública, y de construcción de viviendas para los trabajadores, el predio donde se levantan los monoblocks fue expropiado para un plan por intermedio del Banco Hipotecario Nacional, en el marco de la ley 3643. Decía El Litoral en junio de 1950 que esta iniciativa era “…con miras a su posterior venta a los adjudicatarios mediante un régimen especial de préstamos de fomento”. El barrio llevaría el nombre de “Evita”, y se levantaría “…en los terrenos expropiados recientemente, que limitan con la prolongación de la Avenida Costanera (Altte. Brown) al este; vías del F.C.N: General Belgrano, al sud y al oeste y la calle Regis Martínez al norte, comprenderá un total de 190 viviendas independientes, más de 96 departamentos en monoblocks, que permitirán albergar a 1144 personas; el costo de las obras ha sido calculado en 15.482.841 pesos”. (El Litoral 8/6/1950)
El medio luego describía las características de las viviendas, y en especial que los monoblocks serían de tres pisos y seis complejos, más tres tipologías de viviendas, cuestión que a la postre no se cumplió, en tanto la licitación posterior respondió a otro diseño. No obstante, lo interesante para desentrañar cómo algunos proyectos de la ciudad, surgidos en determinados contextos políticos e ideológicos nacionales, trascienden el tiempo y aunque su conclusión no es completa, o como fue originalmente pensada, tiene su impacto y trascendencia en la conformación urbana.
Por ello, respecto del “Barrio Evita”, espacio donde luego se levantaron los monoblocks de la costanera y el parque de la locomotora, junto con todo el predio destinado a espacio verde y entidades escolares. Al respecto, El Litoral en 1950 cuando se planificaba el complejo de viviendas en el marco de las políticas de bienestar del peronismo, se mencionaba: “El loteo de los terrenos se ha proyectado teniendo en cuenta el futuro de la zona por su vecindad con la avenida costanera, que la transformará en netamente residencial; por tal causa se ha dado características acordes a las calles, espacios disponibles para plazas y edificios públicos, en los que se refiere al tipo monoblock; en cuanto a las viviendas, se ha seguido el mismo criterio encuadrándose en las viviendas dentro de un mismo estilo arquitectónico pero utilizando el movimiento de plano de las plantas, techos y fachadas y del contraste de los materiales, para no caer en la monotonía; los espacios libres serán tapizados de césped y se construirán cercos de ligustrina”. (El Litoral 8/6/1950)
Justamente de esos edificios que fueron soluciones habitacionales de una época posterior, pero sobre la base de proyectos previos, se ubica en la jurisdicción de Siete Jefes, lindante con el “Parque de los Niños” y lindante con el “Parque de la Locomotora”, sobre calle Laprida, a metros de Almirante Brown. En este caso se trata de dos torres que comenzaron a construirse en 1965, y así lo reflejaba el vespertino local.
“Un plan de vastas proyecciones encara en la actualidad el Instituto Provincial de la Vivienda, organismo que ha licitado importantes obras, una ya en ejecución en la avenida Almirante Brown a cargo de la empresa Fitipaldi y Cía de Buenos Aires”, destacaba el medio.
Describía además que ya se habían concluido las tareas de pilotaje, mientras se trabajaba “…activamente en la estructura de los dos monobloque del tipo B, cuyo costo se estima en una suma superior a los 120 millones de pesos”. Además detallaba a página sábana que “Estas construcciones constan de planta baja y 12 pisos, con cuatro departamentos por planta. En el subsuelo se instalarán los medidores, incinerador y un tanque de bombeo de 8.000 litros. Cada edificio estará dotado de dos ascensores y escaleras; buzones individuales; tres salones para negocio y viviendas para porteros”.
En medio de la construcción se apuntaba cómo serían esos departamentos que luego serían ocupados por familias de clase trabajadora: “Cada departamento constará de sala comedor, tres dormitorios, baño completo, cocina, incluidos artefactos; lavadero y balcón. En la terraza instalarán las jaulas individuales para tender ropas y los medidores de gas; sala de máquinas de los ascensores y otro tanque de reserva de agua de 25.000litros de capacidad”. La superficie cubierta proyectada por unidad era de 72 metros cuadrados.
Se planificaba entonces urbanizar los terrenos aledaños, en un lugar que era considerado como “uno de los barrios más atrayentes de la ciudad, por su emplazamiento privilegiado al costado de la avenida costanera”.
Vale decir que finalmente esos terrenos aledaños se parquizaron, o fueron utilizados con otros fines, como por ejemplo la instalación del luego Centro de Educación Física N° 4. Incluso, las autoridades del momento pensaban en levantar tres torres más, del tipo “A”, que tenía tres departamentos por piso con mayor superficie por unidad, emprendimiento que no se concretó en el lugar.
Respecto de los dos monoblocks del barrio, en 1965 se estimaba que la construcción llevaría dos años de ejecución, para ser adjudicados sus departamentos “…a cualquier interesado que reúna las condiciones que oportunamente exigirán los organismos competentes”. (El Litoral 29/8/1965)
El plan original de viviendas para esa zona de Siete Jefes proponía un total de 219 departamentos, de los cuales finalmente se ejecutaron y habitaron 96 en las dos torres.
Guardo gratos recuerdos familiares de mis vacaciones junto a la laguna Setúbal, más precisamente en la casa parroquial de la iglesia Nuestra Señora del Huerto. Mi tío oficiaba de párroco en aquel entonces, el padre Juan Carlos Pautasso, allá por el final de la década de 1950, o tal vez comienzo de los 60. La Avenida 7 Jefes (así se llamaba) era muy arbolada, pero poco transitada, pues no llevaba a ningún lado (decían que un día llegaría a Guadalupe, que para nosotros era como si fuera un lugar remoto). El asfalto terminaba justo enfrente del predio de la iglesia. Allí también terminaban el recorrido dos líneas de colectivos urbanos que llegaban y partían alternadamente. La gente los reconocía por El Verde y El Colorado. Entre la iglesia y el acceso al Puente Colgante, la avenida lucía hermosas casonas ajardinadas y calles transversales también arboladas. Recuerdo la interminable balaustrada ornada de farolas, tal com se ve en la foto publicada más arriba. El predio de la parroquia ocupaba algo así como una manzana completa. La nave del templo daba a una galería recoleta del patio de la residencia, donde pasábamos las horas más calurosas del día. Mi tío tenía allí una enorme pajarera. El canto de los pájaros y el aroma de jazmines llenaban el ámbito del patio. La casa estaba retirada frontalmente de la calle por un jardín de césped que se comunicaba externamente con el atrio de la iglesia. Un parapeto bajo de ladrillos corría a lo largo de todo el frente, separando la vereda del jardín (me parece que se conserva hasta hoy, según me parece ver en algunos fotos). Nadie pasaba por allí, era como vivir en el campo. La siesta provinciana, siempre soporífera, era pautada por el canto de los pájaros y, ocasionalmente, por el silbato de alguna locomotora que llegaba de otro barrio. El descampado y el jardín era el paraíso de los sapos. Nunca he visto sapos tan saludables como en Santa Fe. La casa parroquial era espaciosa, pero un poco calurosa. Desde las ventanas veíamos la laguna. El resto del predio lo ocupaba un campito en donde a veces los vecinos organizaban partidos de fútbol. Años más tarde mi madre me dijo que habían construido un jardín de infantes que lleva el nombre de mi abuela, Margarita Ambrosio de Pautasso, ya fallecida hace muchos años en Buenos Aires. Mi madre era de los Pautasso de Santa Fe, había nacido en Helvecia. Mis recuerdos de Santa Fe perduran también en las pérgolas de rosas del Parque Oroño, que había que rodear con el auto para subir al Puente Colgante, las barreras ferroviarias del Bulevard, que se abrían y cerraban como tranqueras de campo, y las excursiones al Centro, que invariablemente terminaban premiadas con los deliciosos alfajores Marengo. Volví un par de veces más a Santa Fe antes de la muerte de mi tío. Seguíamos viviendo en Buenos Aires y yo había empezado la Facultad de Arquitectura, hacia 1970. Entonces me pareció que poco y nada había cambiado ese precioso rincón de Santa Fe. Hoy tengo 73 años y vivo en Brasil. Siempre me prometo volver un día a Santa Fe a recordar aquellos felices viajes… Gonzalo Monterroso / gonzalonasminas.del.rei@gmail.com
Muchas gracias Gonzalo por tus recuerdos y aportes sobre el Barrio Siete Jefes. Esta es la forma de construir memoria urbana, desde las historias de cada uno de los vecinos que se entrelazan en la ciudad y sus barrios. Abrazo santafesino!