El puente del ferrocarril sobre el Salado
El Barrio San Agustín II encuentra en su límite sur el antiguo trazado del Ferrocarril Santa Fe, o el Provincial, o también conocido a fines del siglo XIX como el Ferrocarril a Las Colonias. Esa traza, para el inicio de la década del 2020, a más de 135 años de su construcción, carecía de rieles y durmientes, y va de suyo, del paso de formaciones.
De hecho, el paso de los trenes por allí dejó de ser una realidad en el siglo pasado, y mucho antes de la nacionalización de los ramales que hizo el primer gobierno peronista, cuando ese ferrocarril, denominado formalmente como el Ferrocarril Santa Fe, en realidad era de capitales franceses antes de despuntar el siglo XX.
Ese “Ferrocarril Francés” tuvo en la zona noroeste de la ciudad su cruce por el río Salado, con una serie de puentes menores, tipo viaducto, sobre pilotes en la zona de bañados, al este del cauce principal, y finalmente, el gran puente metálico en arco sobre la vena del Salado.
Ese puente, en desuso desde hace cien años, para el 2023 permanecía en pie, herrumbrado, como mudo testigo de una lucha entre la mano del hombre con los trenes y vagones por sobre la naturaleza. Un ramal que partía de la estación central del ferrocarril, donde luego se levantó la Terminal de Colectivos Manuel Belgrano, y que pasando por la Estación Las Flores, llegaba hasta Empalme San Carlos, y de allí, a Esperanza y más al oeste.
En la historia de Barrio Plaza España, en Santa Fe mi Barrio, se abordó cómo, y cuán vil, fue el negocio de un ferrocarril originalmente construido por el gobierno de la Provincia de Santa Fe a mediados de 1880, y que luego de no poder afrontar los pagos a los capitales ingleses por los empréstitos tomados, más políticas nacionales liberales de desprendimiento de bienes o servicios estatales, terminó con amplias facilidades y expropiantes ventajas en manos de capitales franceses.
Dice ese apartado del barrio de la Plaza Progreso, luego España, en el centro de la ciudad:
Ferrocarril Santa Fe
El vapor fue la fuente de energía dio impulso a la Revolución Industrial, muy lejos de Santa Fe. Sin embargo, llegaría aquello de la máquina a vapor como fuerza motriz a estos lares de Sudamérica. Sería sobre rieles, en las locomotoras a vapor, signo de modernidad, de progreso, de oportunidades abiertas por caminos de metal y madera. Pero a la par de ese adelanto quedaría impregnado, hasta la actualidad, el sistema productivo de base anclado al Modelo Agroexportador, con un esquema de transporte desde el campo al puerto.
En la segunda mitad del siglo XIX, el progreso económico y el crecimiento estaba representado por los trenes. Y la provincia de Santa Fe, con el más importante programa de socialización de la tenencia de la tierra para los inmigrantes, con la conformación de las Colonias, con el río accesible, era el lugar ideal para poner en práctica ese modelo fundamentado desde el liberalismo económico en las “ventajas comparativas”, que es lo mismo que decir, la División Internacional del Trabajo. Parcelamiento que sometió al sistema productivo nacional a ser exportador de materias primas, tanino, cueros (sin curtir solo salados) y trigo. Y por el mismo barco a vapor, y tren, que se iban las materias venían los productos elaborados, con valor agregado.
De todas formas, alternativas de desarrollo productivo sin dependencia ni financiera, ni cambiaria, ni tecnológica, era bastante difícil de lograr cuando recién para 1880 el Estado Nacional quedaba conformado bajo las premisas establecidas como básicas por Oscar Oslzak. En ese marco, la provincia de Santa Fe inicia las gestiones para poseer un ferrocarril que vinculara las nuevas colonias y sus poblaciones con la ciudad de Santa Fe y su puerto de Colastiné. Para 1880 el centro norte provincial contaba con unas 50 colonias, que estaban prácticamente aisladas por los malos y pocos caminos existentes, inadecuados especialmente para el transporte de la creciente producción agrícola que generaban.
Lilia Valentinuzzi de Pusseto dedica un capítulo en su libro “El Barrio del Puerto” al Ferrocarril a las Colonias, el primero de la región, y el primero en la ciudad. El 3 de noviembre de 1882 se sancionó la ley provincial “…facultando al gobierno provincial para que, por su cuenta y asumiendo todos los riesgos, emprenda la construcción de una línea de trocha angosta (un metro), con el fin de unir la capital de la provincia con las colonias agrícolas del Oeste santafesino”. Para ello se formalizó un contrato con la empresa londinense “John G. Meigss, Son and Co.”, que tenía como ente financiero al grupo anglo-español “Cristóbal de Murrieta y Cía.”, todo bajo gestiones del Dr. Lucas González, quien previamente había propiciado la venta de más de 1.800.000 hectáreas de quebrachales por parte de la Provincia a ese mismo grupo inversor. Entre otros de los asesores del gobierno provincial para estos acuerdos estuvo el autor de “Bases”, Juan Bautista Alberdi, quien en ese libro propugnaba en 1852: “Rodead de inmunidad y privilegios al tesoro extranjero para que se naturalice entre nosotros…”. Esos beneficios especiales garantizaban rentabilidad a los ramales para sus constructores y financistas, a fuerza de destino de recursos del erario público provincial o cesión de tierras, como finalmente ocurrió en este caso.
Con ello cerraba el negocio del ferrocarril con el negocio de la tierra, de la agricultura y del quebracho. Es dable destacar que como iniciativa, y pese a lo leonino de las negociaciones, el ferrocarril quedaría finalmente en poder el Estado Provincial, pese a sacrificar mucha tierra y recursos para obtenerlo. Sin embargo, este objetivo tampoco se cumpliría porque el Ferrocarril a las Colonias, o Santa Fe, quedaría al final en manos de capitales franceses.
Para 1884 arribaron a la ciudad en barco las primeras máquinas y elementos para montar el ferrocarril y construir la estación terminal, en calle Belgrano e Hipólito Irigoyen. Prácticamente todos los materiales utilizados en la construcción del edificio fueron importados.
La empresa de los Hermanos Hume fue la compañía subcontratada a su vez por los ingleses para la tarea. Hasta se construyó un ramal directo a un muelle propio en el puerto de cabotaje (a la altura de lo que hoy es Belgrano y Alem) para arribar con la estiba de bolsas de granos. Ese muelle se adentraba en el entonces Río Santa Fe, lo que lo ubica en la prolongación imaginaria de Belgrano y Tucumán, donde hoy está el edificio del Ente Administrador del Puerto y su museo).
Dice Valentinuzzi “El 1° de enero de 1885 fue inaugurada la Estación Terminal y el tramo hasta Esperanza. Al ferrocarril provincial se lo denominó, popularmente, Ferrocarril Colonial o Ferrocarril a las Colonias. En los años siguientes, más ramales entraron en servicio empalmando con redes de otras compañías ferroviarias, constituyendo un completo sistema regional, cuya finalidad era derivar hacia el puerto santafesino los productos provenientes del interior de la provincia”. En marzo el ferrocarril llegó a Rafaela y a mediados de 1885 se comenzó la construcción del ramal para llegar desde la estación hasta el puerto de Colastiné, entonces considerado de ultramar, donde llegaban los veleros y primeros vapores, también a cargar granos, tanino, cuero y maderas duras. Este ramal entró en servicio en octubre de 1886, luego de cruzar la laguna Setúbal y toda la zona de bajos hasta el albardón del Colastiné, con salida directa al Paraná. De esta manera se independizaba el embarque de la altura del río Santa Fe, ello hasta la construcción del nuevo puerto de la ciudad, tal cual puede verse hoy.
La crisis económica desatada a nivel internacional en la década de 1890 trajo consecuencias para el modelo agroexportador atado como proveedor y periférico del Mercado trasnacional. Así, los términos de intercambio se depreciaron, las exportaciones cayeron en volumen neto y en valor, los préstamos tomados incrementaron sus intereses, el consumo suntuario de las clases pudientes de bienes importados y la constricción de la economía, acabaron por complicar, detener y hacer inviable el pago de las deudas contraídas para el desarrollo de las obras de infraestructura. Entre ellos, el Ferrocarril a las Colonias.
A modo de corolario vale citar Valentinuzzi de Pusseto que analiza: “La red ferroviaria y el puerto, beneficiaron a la región, introdujeron tecnología de punta en el transporte y en las comunicaciones, aportaron relevamientos geográficos y topográficos e infraestructuras edilicias importantes. Pero los empréstitos gestionados para su construcción y el criterio adoptado para su financiamiento y explotación, (utilidades garantizadas), condujeron al ahogo financiero de la provincia y ocasionaron conflictos sociales y transformaciones socioculturales cuyas secuelas perduran hasta nuestros días”.
La autora, con compromiso, se adentra en un análisis profundo de lo acontecido con las acciones de hombres públicos y de representantes de intereses privados de aquel momento, que dieron por resultado que los ferrocarriles quedaran en manos extranjeras, pese a haber pagado gran parte de la deuda el Estado Provincial. Asimismo, se propugnó en cierta forma un mercantilismo sobre los colonos, y se sentaron las bases de una explotación extractiva y expoliadora, de depredación de recursos y marginación de poblaciones, con la construcción del Ferrocarril del Quebracho y su subsidiaria proveedora “La Forestal”.
Como dice la historiadora, “El Ferrocarril de Santa Fe, cuya Estación Central, su administración y uno de sus muelles se hallaban en el Barrio del Puerto (donde se ha incluido al Barrio Plaza España para este trabajo), facilitó el acarreo y salida por el litoral, de millones y millones de toneladas de quebracho, de tanino y de otros derivados de la explotación maderera, la fortuna forestal más grande que hasta ese momento se extrajera en el mundo”.
Con lucidez, Pusseto recuerda que esa riqueza ya había sido enajenada por los santafesinos ya que provenía de las tierras vilmente vendidas a la misma empresa que luego sería la fuente de financiamiento de la construcción del Ferrocarril Santa Fe.
Esas tierras luego terminarían en manos de “La Forestal”, primero de capitales ingleses y luego nacionales. No era poca superficie, era el 12 % del territorio provincial. Esa financiera, gracias a la intermediación de Lucas González como gestor designado por el gobierno, vendió esas tierras al poco tiempo por el triple de lo que la había adquirido, aunque esa compra original había sido sólo en bonos de la deuda tomada para construir el ferrocarril.
Además, la citada “Cristóbal de Murrieta y Cía.”, con la diferencia que obtuvo, conformó en parte la sociedad con el nuevo adquiriente “Santa Fe Land Company Limited”. Luego, esos mismos durmientes de quebracho sacados de las otrora tierras fiscales fueron vendidos “a precios exorbitantes” al gobierno de la Provincia en la ampliación de los ramales del ferrocarril.
Estas situaciones fueron expuestas y profundizadas por el periodista y escritor santafesino Gastón Gori en su libro “La Forestal, tragedia del quebracho colorado” (1965).
La misma compañía que sentó las bases de “La Forestal” arrendó y explotó incluso las 64.551 hectáreas de tierras en el norte que eran de propiedad de la familia del Dr. José Gálvez, quien había estudiado en el Colegio Inmaculada Concepción de los Jesuitas y que asumió como funcionario de la provincia entre 1884 y 1886, y desde ese año hasta 1890 fue gobernador, período en el que entre otras acciones fundó la Universidad Provincial de Santa Fe, base sobre la que se estructuró luego en 1919 la Universidad Nacional del Litoral.
¿Por qué el Ferrocarril Santa Fe terminó siendo el Ferrocarril Francés? La crisis financiera internacional, y nacional, junto con las demandas de la constructora y operadora de los ramales, más la ejecución del cobro del empréstito por la financiera, hicieron que en 1888 el gobierno de la Provincia cediera en arrendamiento la explotación del ferrocarril a la compañía “Fives Lille”, la que a su vez, inmediatamente, cedió los derechos y obligaciones a una nueva empresa creada que se llamó “Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe”. Así, los franceses saldan la deuda con los capitales ingleses y se quedaban con el uso y explotación de los ramales, siempre con la garantía por parte del Estado Provincial de una rentabilidad mínima asegurada. Vale decir que este modelo de cesión se replicó e impulso también por el Gobierno Nacional de ese momento, encerrado en la misma encrucijada de deudas y crisis económica. Este tipo de contrato era en Santa Fe para los 490 kilómetros de ramales existentes y para los 818 nuevos kilómetros a construir, entre los que figuraban los 318 hacia Reconquista.
La historia del ahora Ferrocarril Francés no terminó allí, dado que la provincia no pudo sostener las utilidades en ganancias para la compañía extranjera, por lo que entró en un nuevo círculo de morosidad, con más costos por el encarecimiento de toda la tecnología y repuestos que se debía importar para la nueva compañía francesa, y justamente era “Fives Lille” la proveedora de la mayoría de esos elementos, aquella del acuerdo original pero que prontamente transfiriera los ferrocarriles. Ello más los intereses por la mora en el pago de las utilidades mínimas garantizadas llevaron a una nueva encerrona. Así el objetivo de la colonización y desarrollo provincial se vio truncado y los ramales que quedaron mayormente operativos fueron los vinculados a las zonas más rentables y en especial los relacionados a La Forestal.
En el epílogo del siglo XIX llegaría en una serie de actos entre 1896 y 1900, cuando finalmente todos los ramales fueron cedidos a perpetuidad a los capitales franceses. Dice Valentinuzzi al respecto “Fueron transferidos todos los activos ferroviarios y se concedieron derechos de preferencia para la prolongación y empalmes de las líneas existentes y para la construcción y explotación de otras nuevas. Por supuesto, en el contrato de transferencia ‘en absoluta y definitiva propiedad’ estaban incluidos los valiosos terrenos, instalaciones y edificios situados en el Barrio del Puerto. De esta forma cayó el telón final y la Provincia pagó muy caro el haber asumido todos los riesgos en la construcción y explotación de su ferrocarril”.
El final de la historia del Ferrocarril a las Colonias, o Ferrocarril Santa Fe, o Ferrocarril Francés, tuvo su último capítulo con la nacionalización de todos los ferrocarriles por parte del Gobierno Justicialista entre 1946 y 1948. Justamente, la Nación y la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de Santa Fe firmaron el acuerdo de transferencia el 18 de diciembre de 1946. Como dice la historiadora santafesina: “De las numerosas instalaciones que poseía el ferrocarril en el Barrio del Puerto, sólo permanecen en pie la Casa Hume (en San Luis e Irigoyen hoy Museo Ferroviario), el edificio de la Administración sobre calle San Luis (hoy Registro Civil), la casa del Administrador en calle Crespo (Secretaría de Trabajo de la Provincia) y cuatro galpones (Predio Ferial Municipal)”.
(http://santafemibarrio.com.ar/barrio-plaza-espana-ferrocarril/)
El puente del tren sobre el Salado
En cuanto al puente principal sobre el curso del río Salado, como una muestra del destino de ciertas obras de infraestructura e inversiones que luego quedan sin uso, una de ellas a referenciar puede ser en de este puente metálico en arco, con dos pilotes de apoyo más dos tramos también metálicos de enlace con el antiguo terraplén.
En ruinas, pero en inhiesto, el puente metálico de hace más de 100 años permanece sin ser visto más que por los ocasionales pescadores o remeros de piraguas que pasan por debajo. También por algunos intrépidos ciclistas todo terreno que se acercan, especialmente, desde el lado de Empalme San Carlos, es decir, desde el oeste.
Respecto de este puente, y su historia, se puede rescatar lo mencionado en el libro “Agua de Nadie”, la historia de cómo el Salado inundó Santa Fe, de Fernando Pais, una investigación periodística de la tragedia evitable de 2003. En este trabajo, en su primera edición de 2008 y en su segunda de 2023, se trabaja como uno de los obstáculos para el escurrimiento del río a este antiguo puente olvidado y hasta ignorado por la mayoría de los santafesinos.
En “Agua de Nadie” se menciona respecto de una nota publicada por el diario El Litoral en 1973 cuando producto de la crecida del Salado se cayó el flamante puente de la Autopista Santa Fe – Rosario: “Cuando todavía no se ha disipado el estupor provocado por la caída de un tramo del puente Santa Fe Rosario, tendido sobre el río Salado, cuando desde distintas esferas se elevan voces reclamando una amplia investigación para determinar las causas y deslindar responsabilidades, es menester retroceder en el tiempo 59 años para hallar un antecedente de esta situación. Para ello recurrimos al ingeniero Pascual Gagnetén, actualmente jubilado de Ferrocarriles Argentinos, quien hace 21 años fue designado jefe de la comisión de estudios destinados a planificar la unificación de los accesos ferroviarios a la ciudad y el emplazamiento de la estación única”.
Más adelante, y expuesta la fuente desde dónde se obtenían los datos, el diario proseguía: “Nos refiere el ex funcionario que en 1914 se produjo una gran crecida del río Salado, totalmente independiente del aporte del Paraná por reflujo de las aguas de éste, precisamente en la misma época en que ha ocurrido el actual fenómeno. En esa oportunidad, la gran crecida provocada por las excepcionales lluvias registradas en el norte, estuvo a punto de barrer con el puente metálico del ex Ferrocarril Santa Fe existente sobre Salado en el tramo que media entre la estación Las Flores y Empalme San Carlos, frente al actual Instituto Frigorífico Municipal. Dicho puente cuenta con un tramo central de 100 metros de luz y dos laterales de 20 metros cada uno y un conducto aliviador de 200 metros, lo que hace un total de 340 metros. A pesar de esta luz de escurrimiento, la crecida de hace 59 años, debido al embalse provocado por los terraplenes, produjo aguas arriba una diferencia de nivel de 2,20 metros en relación con el nivel de aguas abajo.
Es decir que entre uno y otro lado del puente existía ese desnivel que dio lugar a una cascada que socavó el pilar del puente del lado de Empalme San Carlos, originado un hundimiento de 2,70 metros. Por fortuna el tramo metálico de 100 metros no cayó al agua, pero ante la emergencia hubo que abrir una brecha en el terraplén contiguo al lado Santa Fe, con lo que se logró el brusco descenso de las aguas y la salvación del puente”. (Diario El Litoral – Sábado 16 de junio de 1973). (“Agua de Nadie” – Fernando Pais – Ediciones UNL – 1º edición 2008 – 2º edición 2023)
Luego, el libro editado en 2008 y en 2023 por Ediciones UNL, avanza sobre la historia el puente ferroviario en 1914 y la zona del noroeste de la ciudad.
En esta publicación de 1973 realizada por el diario local, aparecen signos claves con relación a la crecida del Salado en 1914 y a los hechos que acontecieron con las obras civiles en ese momento. Por un lado, se habla de la diferencia de altura entre uno y otro lado del terraplén de la vía que cruzaba el Salado a la altura del Matadero Municipal. Se refería a que llegó a ser en 1914 de 2,20 metros, cuando por ejemplo en 2003, y según el informe de la FICH, alcanzó un máximo de 80 centímetros a uno y otro lado de la autopista. No obstante, en esta comparación hay que decir que la ocupación del valle aluvial del Salado era muy distinta de aquel 1914 a este 2003, pasando también por 1973. En la segunda década del siglo pasado la ciudad de Santa Fe llegaba hasta bulevar Gálvez y Pellegrini. La Sociedad Rural tenía algunos años de inaugurada, como el edificio de la Escuela Industrial que se emplazaba en la zona de las quintas de los Clucellas.
Más allá, más al norte, no había mucho más que campo, quintas y vías, entre ellas, la del mencionado ferrocarril Santa Fe que cruzaba con su puente por la estación Las Flores. Va de suyo que los bañados del Salado estaban desiertos, cubiertos de chilcas y cañaverales, violentados cada tanto el reposo de las bandurridas y garzas por el azote de una tropa de vacas traídas por los paisanos desde la zona de San Cristóbal para el matadero. Esa era a grandes rasgos la fisonomía de la zona en 1914, muy lejos de la ocupación de espacios que hoy puede verse con los asentamientos de los barrios en toda la vera del Salado.
El otro punto para analizar es el que refiere a la apertura del terraplén de la vía, en aquel momento para salvar la erosión del puente metálico del ferrocarril Santa Fe. Finalmente, con la voladura del talud de tierra se salvó el puente metálico, aunque se derrumbó parte de uno de los aliviadores. Cabe traspolar esta medida de 1914 al 2003 cuando nada se hizo para ampliar la brecha de la autopista con su puente de 157 metros, desahogo que hubiera evitado en alguna medida el represamiento del río. (“Agua de Nadie” – Fernando Pais – Ediciones UNL – 1º edición 2008 – 2º edición 2023)
En el final de la recuperación de este trabajo periodístico sobre la tragedia evitable con la inundación de Santa Fe en 2003 por el Salado se puede recuperar este pasaje dentro del capítulo que refiere a las crecidas históricas del Salado en 1914, 1973 y 2003.
De todas maneras, y como complemento a lo publicado por El Litoral en 1973 con respecto a esta inundación del Salado en 1914, es dable citar lo expuesto por Nueva Época en medio de aquellos acontecimientos de principio del siglo pasado.
Con respecto a la circulación de los trenes, que ocupaban casi una página completa en el mencionado diario con horarios, destinos y tarifas, se puede leer en el mismo ejemplar del 29 de abril el subtítulo “Los trenes” y a continuación la noticia que por esos momentos se tenía de los ferrocarriles: “En todas las líneas los trenes circulaban con grandes dificultades o están interrumpidos. Nuestro corresponsal de Rosario nos telegrafía anoche que los trenes de la Línea Francesa suspendieron su salida por mal estado de las vías. En el puente sobre el Salado de la misma línea el agua llega a los travesaños, lo que hace que la situación del mismo sea peligrosa, sobretodo si se continúa el avance de la creciente. Por las mismas circunstancias han sufrido algunos desperfectos el puente metálico”.
Como se recordará, la línea Francesa no es otra que la correspondiente al Ferrocarril Santa Fe, mencionado por Andreis en su libro, y rescatado por el Ingeniero Pascual Gagnetén en 1973. Resumiendo, lo dicho por Gagnetén en la década del 70´ sobre los hechos de 1914 y el puente del Ferrocarril Santa Fe (de la Línea Francesa) que se encontraba más al norte que los otros dos puentes, es cierta y verificable. Pero lo aportado por El Litoral en 1973 con relación a la inundación del 14´ no queda allí. Más datos se pueden analizar que resultan repetitivos, con similares acontecimientos para 1914, 1973 y 2003, las tres crecidas más importantes del Río Salado con el Paraná en bajos niveles de las que se tengan registro”.
(“Agua de Nadie” – Fernando Pais – Ediciones UNL – 1º edición 2008 – 2º edición 2023)
Los trenes por San Agustín II
La traza del ferrocarril conformó a mediados de la década de 1880 la presencia de trenes que pasaban por la zona del luego Barrio San Agustín, al cruzar por los terrenos de los jesuitas, al norte de su quinta, capilla, granja. Ese ir y venir por el Ferrocarril a Las Colonias, como el Camino Viejo a Esperanza que llegaba hasta el puente Mihura, un poco más al norte todavía, conformó una dinámica de campo incluso fuera de los extramuros de la ciudad. Es decir, estaba en el límite propio de la capital provincial, más allá del matadero, del asilo de inmigrantes (luego Cárcel de Las Flores) y de los jesuitas.
Ese aromar a carbón quemado en calderas, el humeante paso de las locomotoras, el chirriar de ruedas sobre rieles, se sostuvo por años. Luego de 1914, y de reparados los terraplenes, regresaron las formaciones, las que fueron reemplazadas luego, ya el ramal como parte del Ferrocarril Manuel Belgrano, con nuevas locomotoras diésel eléctricas.
De ello da cuenta en su libro “El Ferrocarril”, lo que el tiempo no borró, Andrés Andreis al hablar de los puentes sobre el Salado. De ellos se puede citar la historia, y final, del ubicado al oeste de Barrio San Agustín II. Dice Andreis respecto de los puentes de finales del siglo XIX que “Se puede afirmar que junto al primer puente de madera construido por la Compañía francesa del FC Santa Fe sobre la Laguna Setúbal, para el cruce del ramal a Colastiné y del Empalme San Carlos sobre la línea principal a Rafaela, son los más antiguos. Este último fue construido alrededor de 1885 con fuerte estructura de hierro y una longitud aproximada a los 250 metros. Se encuentra a 15 kilómetros de Santa Fe por vía férrea, tomando como punto de partida la desaparecida estación del ferrocarril Santa Fe, donde se encuentra hoy la estación Termina de Colectivos”. (“El Ferrocarril, lo que el tiempo no borró” – Andrés Andreis, Ediciones UNL, 2003)
Puntualmente sobre el enlace por sobre el Salado y sus bañados, el autor y promotor por años del Museo Ferroviaria de Santa Fe describe que “Emplazado sobre un terraplenado de gran altura, el puente cruza el Salado de este a oeste rodeado de una naturaleza exuberante. Sus estructuras se mantuvieron firmes desde 1886 cuando los trenes comenzaron a transitar sobre él y con una actividad que sobrepasó los 80 años. Sirvió para el cruce del ramal principal que unía Santa Fe-Rafaela-San Cristóbal y los de la zona oeste que proveían de Villa María, Josefina, Clucellas, Soledad, La Pelada y otras importantes localidades de ese sector. Además, fue utilizado como puente alternativo en caso de cortes o accidente del que cruzaba el Salado (línea a Rosario). Para este fin la compañía francesa construye un ramal en la margen occidental del río que une el Empalme San Carlos con Santo Tomé”.
Andrés Andreis refería en su trabajo el final de esta importante estructura, de su uso y conservación: “Lamentablemente al cancelarse primero los trenes de pasajeros y a continuación los de carga (año 1992), quedó abandonado, por lo que se temió por años después por su seguridad, al pretenderse rehabilitar el sector provisoriamente. Por ahora (2003) sigue siendo un símbolo de una época, de un lugar, cuando los trenes con rumbo a las colonias del oeste, llevaban el progreso y el desarrollo de esos pueblos”. (“El Ferrocarril, lo que el tiempo no borró” – Andrés Andreis, Ediciones UNL, 2003)
En la búsqueda de una mayor precisión en cuanto a las fechas de cuándo quedó sin uso el puente que para la década del 2020, luego de 140 años, todavía seguía en pie sobre sus pilotes por encima del Salado, se puede abrevar en un artículo con pieza gráfica incluida publicado por El Litoral en 1976.
Bajo el título “LA RECUPERACION DE MATERIALES DEL ANTIGUO PUENTE DEL F.C.G. BELGRANO”, la nota decía: “Dentro de cuatro años, el viejo puente del antiguo Ferrocarril Santa Fe o de los franceses, cumplirá 100 años. Tal vez no alcance a festejar en servicio dicho acontecimiento, por cuanto su destino está inexorablemente fijado a raíz de la ejecución de las obras de adecuación del puente del Ferrocarril Mitre, también sobre el río Salado”. (El Litoral – 7/5/1976)
Vale recordar al respecto que este otro puente, el del Mitre, es el que se ubica al norte del balneario de Santo Tomé y conectaba con la estación de Zavalla y General López. Ese puente fue reconvertido a una doble trocha, dado que el Mitre y el Belgrano tenían diferente ancho, y frente a las afectaciones que había sufrido el puente propio del Belgrano, ese que cruzaba más al norte del referenciado, pasando por Villa del Parque, y que a su vez conectaba por el antiguo ramal con Empalme San Carlos. Ubicados sobre ese contexto, por el cual ambos ferrocarriles comenzaron a usar el mismo puente a fines de los ’70, se puede avanzar sobre el resto de la nota de 1976 sobre las estructuras del viejo puente perdido en el noroeste de la ciudad.
Decía El Litoral entonces sobre la recuperación del material metálico del puente: “Una estimación aproximada, indica que de la venta del material que conforma el puente del Belgrano, podrían obtenerse parte de los fondos para financiar la actual obra de adecuación del puente del Mitre”.
Luego el vespertino realizaba un detalle de esos materiales a “recuperar” y “vender” con el desguace. Así se destacaban 5.800 metros de rieles, 6.600 durmientes, y las estructuras metálicas de los puentes intermedios en aliviadores a ambos lados del cauce principal (52 tramos de 20 metros cada uno) y un total de hierros en diferentes piezas que sumaban 1.820 tonelada, más otras piezas que elevaban la cifra a “algo más de dos millones de kilos de hierro, o si se prefiere, las estructuras completas para armar otros puentes allí donde sean necesarios”. Como aspecto alterno se mencionaba que además al disponer de la zona de vías “quedarán liberadas 16 hectáreas”. (El Litoral – 7/5/1976)
Como una previsión de futuro, o tal vez más como un anhelo, la nueva Ruta Nacional Nº 11 como Avenida Circunvalación Oeste pasar con un puente por sobre la traza de las antiguas vías del ferrocarril, una traza que en el borde sur de San Agustín II estaba ocupada por ranchitos, algunas casitas de Los Sin Techo, y algunas norias y hornos de ladrillos.
Lo cierto es que para el 2023 los tramos metálicos de la zona de bañados habían cedido al embate de la creciente del Salado de 2003 y yacían entre barro y vegetación colapsados contiguos a los pilotes de hormigón que alguna vez reemplazaron los de madera. Por su parte, el tramo central del puente, con su estructura apoyada sobre dos pilotes de mampostería en los bordes del Salado, más unos tramos de viaducto de enlace con los antiguos terraplenes, todo el conjunto se sostenía en pie para el inicio de la década del 2020.
Erguido, con sus remaches y apoyos, herrumbrado y con muestra de más de una capa de pintura, sin rieles, el viejo puente metálico con el año 1909 estampado en algunas de sus partes que seguramente perteneció al Ferrocarril Central Córdoba y Rosario y posiblemente haya sido colocado allí en alguna de las reparaciones, pero que igualmente refleja una permanecía como a la espera de que algún día vuelva a pasar una locomotora humeante por sobre el antiguo río.
Excelente trabajo documental!!! Graciaa ñor abrir fronteras de la imaginacion de aqjemlos años donde la fuerza dem ferrocarril hizo posible la transflrmacion de colonias y territorios inexplorados. Muy, prro muy bien periodista de ls historia!!!
Muchas gracias Miguel Ángel Dalla Fontana, historiador de los barrios santafesinos. Tu trabajo es fundamental y profusamente citado en Santa Fe mi Barrio. Para profundizar en los contenidos puntuales recomendamos acceder a tus libros.
En una de las fotos de Ricardo Rossi dice 15/11/09 FC Córdoba y Rosario, nada que ver con el FC Santa Fe.
Marcelo, gracias por la mirada atenta y tu aporte. Puede ser, pero la foto rescatada para este sitio fue tomada en el puente mencionado. Posiblemente, dadas las reparaciones que tuvo de manera reiterada, en especial luego de la creciente de 1914, alguna parte de otro puente del Ferrocarril Central a Córdoba y Rosario haya sido utilizada en este otro puente. Gracias!
Yo vivía en barrio Estanislao López justo donde pegaba el curvon el tren, por aquellas épocas no estaba muy poblado el barrio así que no sentabamos en la vereda de noche y recuerdo veíamos las luces dentro de los coches de pasajeros éramos felices ir caminando por las vía a pesar del peligro comiendo pisingallo llegábamos hasta el puente sobre el salado luego bajamos por los jesuitas y su patio bosque trasero inmenso hoy reservorio de las bombas de desagote de la ciudad increíble todo lo que perdimos muchas gracias me transporte a esa época abrazos
Hugo muchas gracias por tus recuerdos, esa es la propuesta de Santa Fe mi Barrio que la memoria de los vecinos sea compartida. Abrazo santafesino!